実は新型「ミニ・クーパー3ドア」にはフラップ型とグリップ型ドアハンドルが混在!?

　BMWも、従来は基本的にバータイプのドアハンドルだったものが、新型「5シリーズ」だけではなく最新型EVの「iX」、「i4」や「2シリーズクーペ」、そして新型「7シリーズ」もグリップ型のバータイプからフラットなフラップタイプになりました。

　BMWの場合、ボディ表面と完全なフラッシュサーフェースになるのではなく、下から指を差し込むスペースが残されています。

　iXや7シリーズの場合は、そのスペースから指を入れ裏側のボタンを押すタイプです。2シリーズクーペや2シリーズアクティブツアラー、i4は、開いたスペースから指を入れ、フラップを引き上げて開けるタイプになっています。

　新型ミニ・クーパー3ドアや新型ミニ・カントリーマンのデザインも、おそらくこのBMWの流れに沿う形といえるのではないでしょうか。

　ただし、面白いのは、日本において登場した新型ミニ・クーパー3ドアは、EVモデルの「ミニ・クーパーE」と「ミニ・クーパーSE」がフラップ型ドアハンドルを採用しているのに対し、ガソリンモデルの「ミニ・クーパーC」と「ミニ・クーパーS」はグリップ型ドアハンドルで登場したことです。

　これには理由があり、今回登場した新型ミニのEVモデルが新開発された専用プラットフォームを採用したのに対し、エンジン車は従来型をベースに改良されたモデルとなるためです。そのため、同じ新型ミニ・クーパー3ドアに、パワートレインの違いで2つのドアハンドル形状が混在するという珍しい状況になっています。

　バータイプのドアハンドルの新型車もまだまだ多く存在します。たとえば2023年に日本に上陸したメルセデス・ベンツ新型「GLC」やフィアット新型「ドブロ」、またEVでも2024年に日本に登場する予定のVW新型「ID.BUZZ」などはグリップ型を採用しています。

　しかし多くのEVやスポーツカーなど、時代の最先端をいこうとするクルマが率先してフラップタイプやフラッシュサーフェースタイプのドアハンドルに移っているのが気になります。

　扱いやすさよりもフラットなボディを求めているのでしょうか？

　実質的なメリットとしてはふたつ考えられます。

　ひとつは空気抵抗を減らすことに効果が期待できます。燃費のためならほんの少しの抵抗でも減らしたいというエンジニアの気持ちの表れかもしれません。またEVの場合は少しでも電費を稼ぎたいという思いもあるでしょう。あるいはそう見せたいというポーズです。

　ただし、現実的にどれくらい空気抵抗が小さくなるものなのは疑問だと思っています。モード燃費に影響するほど変わるとは思えません。

　もうひとつは、全幅を小さくすることです。

　最近はどんどん車幅が広くなる傾向にあります。ボディ表面がフラットになっていても、そこにドアハンドルが付くとその分、車幅が広がってしまいます。

　ほとんどのクルマは車幅が一番広い部分はBピラー付近です。前席用のドアハンドルはBピラーに近いところにあるので、そのまま車幅が広がることになってしまいます。

　BMWの先代「3シリーズ（F30）」は、本国仕様の全幅は1817mmでしたが、日本の機械式駐車場事情を考慮して日本仕様の右ハンドルだけ厚みを薄くしたドアハンドルを採用し1800mmにおさえました。

　これは筆者の個人的な好みになってしまいますが、バータイプのドアハンドルが存続してもらいたいです。