ディーゼルエンジンをさらにクリーンに突きつめた

　1.0リッター、1.5リッター、2.0リッターと排気量違いのガソリンモデルが揃ったVW「ゴルフ」に、2.0リッターディーゼルエンジンを搭載した「TDI」モデルが追加。2022年1月7日から日本での販売が開始されるという。箱根でおこなわれたゴルフTDI試乗会に参加し、ひと足早くその出来栄えを試してみた。

●ふたつのアドブルー噴射システムを採用

　新型ゴルフTDIが搭載するパワートレインは、先代の「EA288」から進化した排気量1968ccの「EA288 evo」型直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボディーゼルエンジンだ。16.0の圧縮比から、最高出力150ps（110kW）／3000−4200rpm、最大トルク360Nm／1600−2750rpmを発生。先代に比べると出力は変わらないものの、150rpmほど低いところから20Nm増加したトルクを稼ぎ出している。

　Evoとなった新型TDIの開発目標は、燃焼効率に優れるディーゼルエンジンをさらにクリーンにし、内燃機関モデルの環境性能を底上げすること。例のディーゼルゲートの一因を作ったのがVWなのだけれども、一気に電動化に進んでしまうのではなく、ディーゼルが持つ魅力をあきらめずにさらに突き詰めたのが今回のエンジンというわけだ。

　そこで新たに採用したテクノロジーが、「ツインドージング（デュアルアドブルー噴射）」システムだ。具体的には、これまで1系統だった尿素SCR（選択触媒還元）システムを、エンジン近くに設置した第1SCRと、アンダーボディの第2SCRへと直列2系統化。

　冷間始動時直後や低負荷時には、第1SCRが効率良くNOx（窒素酸化物）を分解し、排気温度が220−350℃の間でその90%を除去。逆に高負荷時には、排気温度が100℃低い位置にある第2SCRが主に作動してアドブルーを噴射し、除去をおこなう。ふたつのSCRが状況によって使い分けられるので、アドブルーの消費量は従来と同等ながら、NOxの排出量は先代より最大80%削減。結果、厳しいEURO 6d排ガス規制をクリアしている。

　さらに、低圧EGR（排気再循環）用ラジエーターの効率を25%向上してNOxの発生を低減しただけでなく、1燃焼あたり9回の噴射をおこなう最大2200barの高圧インジェクターを採用したり、サイレンサーや消音材を改良したりすることで、これまではディーゼルエンジンのネガ面として挙げられていた出力・トルクの向上、レスポンスの向上、燃費の改善、排気の有害物質低減、騒音の低減などあらゆる面で対策をおこなった、との説明だ。ちなみにWLTCモード燃費は20km／Lとされている。