同じメーカーで同じサイズでもブランドによって価格に大きな差がある理由

　最近ではガソリン代が高いせいもあって、新しい夏タイヤを選ぶとき「低燃費タイヤ」を選ぶ人が増えているといいます。

　燃費を良くするためには、タイヤの転がり抵抗が小さいほど良いのですが、転がり抵抗が小さいタイヤはウエットグリップが悪くなる傾向があります。ウエットグリップを良くすると転がり抵抗が大きくなります。これが二律背反ということです。

　転がり抵抗が小さくて燃費が良くても、ウエットグリップが低くて、急ブレーキをかけたときに滑ってぶつかってしまっては、大損してしまいます。

　そこで、タイヤにはラベリング制度を設けて、転がり抵抗とウエットグリップの両方の性能を「グレーディングシステム（等級制度）」によって示し、タイヤを購入するユーザーにわかりやすくしています。

　転がり抵抗係数はAAA、AA、A、B、Cの5段階、ウエットグリップ性能はa、b、c、dの4段階で表します。

　このうち、転がり抵抗性能の等級がA以上で、ウエットグリップ性能の等級がaからdの範囲内にあるタイヤを「低燃費タイヤ」と定義し、統一マークを表記して低燃費タイヤの普及促進を図っています。

　これはJATMA（日本自動車タイヤ協会）が2010年1月から開始したもので、日本メーカーのブランドのタイヤはこれに則って表示しています。またミシュラン、グッドイヤー、ハンコック、クムホ、ピレリ、ネクセン、マキシスなども、日本で販売するタイヤはこのラベリングを実施しています。

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　転がり抵抗とウエットグリップ性能の二律背反をいかに両立させるか、さらに両方の性能を引き上げるかという技術競争になっています。同じメーカーのタイヤでも、転がり抵抗とウエットグリップの両方が良い性能のタイヤもあります。

　技術的には達成できるのですから、その技術を全部のタイヤに使えばいいのにと思うかもしれません。

　ただし、そこはコストがネックになってきます。それは、転がり抵抗性能とウエットグリップ性能の両方が良い性能のタイヤの価格は高いことでわかります。

　トレッドゴムの中にシリカ（珪素）を混ぜると、転がり抵抗とウエットグリップの両方が良くなります。シリカをたくさん混ぜることができれば、どんどん両方の性能が良くなるそうです。ただしそれは単純なことではなく、高度なミキシング（材料を混ぜる）技術が必要だといわれていますし、その代償としてコストが上昇、結果的に販売価格が上昇してしまうというわけです。

　ということで、価格の高いタイヤにはそれなりに意味があるわけです。

　自分の愛車のサイズのタイヤをWEBサイトなどで調べてみると、値段が高いものから比較的安いものまで、多くの商品があるのがわかります。

　タイヤは同じメーカー（ブリヂストンなど）でも、違うブランド（ポテンザ／レグノ／プレイズ／エコピア／ニューノなど）が存在し、そのブランドそれぞれに特徴があります。

　タイヤを換えると走りが変わるといわれますが、タイヤを購入する前に愛車に装着して試すということができないというのもタイヤ選びの難しさでもあります。

　路面に接している唯一の部品がタイヤです。単に値段が「安い」という価値観ではなく、自分のクルマにどんな性能を求めるのか、自分が愛車に求めたいプラスアルファの価値とは何なのかを明確にすることが、後悔しないタイヤ選びといえます。