日本におけるGクラスは「ドル箱中のドル箱」

　もうひとつの課題は、Gクラスの販売台数の少なさです。

　2022年、メルセデス・ベンツはグローバルで204万7000台の新車を販売していますが、Gクラスはそのうちの3万8600台と、わずか1.9％程度に過ぎません。

　また、Gクラスは特殊な立ち位置のモデルであることから、生産工場もほかのモデルとは異なります。そのため、部品を共有することなどによる効率化も図りづらいのが実情です。

　ちなみに、Gクラスと価格帯の近い「GLS」の販売台数は5万9700台となっているうえ、11万7500台もの販売台数を誇る「Sクラス」との部品共有もおこないやすいというメリットがあります。

　このように、コンセプトEQGの市販化には解決すべきいくつかの課題があるなかで、大きな鍵となるのが日本市場の動向です。

　2022年の日本国内における販売実績を見ると、メルセデス・ベンツ全体が5万2391台であったのに対し、Gクラスは4807台と実に10%近くを占めており、「Cクラス」に次ぐベストセラーモデルとなっています。

　それどころか、2022年の輸入車新車販売台数ランキングではGクラスは全体の10位にランクインしています。新車価格が1000万円を超えるようなモデルがベスト10にランクインするのはまさに異例中の異例です。

　こうした実績から、日本におけるGクラスはメルセデス・ベンツにとってドル箱中のドル箱であることがわかります。

　もし、電動化されたGクラスも同様の販売実績を記録することが確実であるなら、メルセデス・ベンツは今すぐコンセプトEQGを市販するに違いありません。

　ただ、日本はBEVの普及が主要市場のなかでも進んでいないことで知られています。また、BEVを好む層とGクラスを好む層が重なるかどうかについても、やや不透明である感は拭えません。

　そういった意味では、今回のジャパンモビリティショー2023でコンセプトEQGがどのような評価を受けるのかが、コンセプトEQGの市販化に向けた「最後の試練」となりそうです。

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　日本におけるGクラスのユーザーは、芸能人やスポーツ選手、経営者などが多いと言われており、そうした人々がインフルエンサーの役割を果たしたことがGクラスの高い人気につながっているという意見もあります。

　Gクラスが電動化された後もアイコニックな存在であり続けるためには、こうしたインフルエンサーの力も必要不可欠であると考えられます。