日本でも増えつつあるが なぜ都会では普及していないのか

　日本と同じ左側通行のイギリスでは、流入するときに右にウインカーを出すことがルールになっていますが、日本も含めて他の国ではこのウインカーなしで流入します。

　イギリス流としては環道に合流するという考え方です。しかしイギリスでも最初の出口で出る場合は、流入時に左ウインカーを出します。

　通常の交差点に比べて、ラウンドアバウトのメリットはたくさんあると話しました。そのひとつは、先ほどの右からクルマが来ない場合は待たなくても良いことです。

　その他のメリットとしては、信号機を使わないので災害時に停電になっても普段と同じように走れる点が挙げられます。これは自然災害が多い日本には向いています。
　
　三叉路、四叉路だけでなく、五叉路、六叉路でも対応できます。一時停止しなくても良いので、完全停止して燃費を悪くしなくても済むため、環境にも優しいと言えるでしょう。

　交差点内で車両間の交錯ポイントが少ないために安全性にも貢献します。北海道などで畑の真ん中の見通しが良い交差点で意外と事故が多いのは、コリジョンコースと呼ばれている現象ですが、ラウンドアバウトではこれを防ぐ効果もあります。

　Uターンするにもラウンドアバウトを使えば安全に簡単にできます。最初のテーマである赤信号で長く止まることもないので、基本的に待ち時間のロスがありません。

　ラウンドアバウトのデメリットはあまりないですが、通常の交差点より少しだけ広い面積が必要なことです。しかし中央島をお花畑にしたり、モニュメントを建てたりすることでその地域のシンボルにもなりますから、道路の占有する土地を広めにするのは大きなデメリットにはならないでしょう。

　こんなに良いことだらけなら、大都会の中でももっと普及しても良さそうですが、実は通過できる台数に限りがあるのです。

　筆者は国土交通省が2013年に開催した「ラウンドアバウト検討委員会」の委員をしましたが、そこで日本ではラウンドアバウトの条件のひとつは「1日の交通量が1万台未満」としました。

　交通量が多過ぎると、渋滞して環道にクルマが連なってしまうと交差点として機能しなくなるからです。

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　それにしても日本ではもっとラウンドアバウトを増えても良いと思います。

　そのためにはユーザーであるドライバーが、ラウンドアバウトは省エネであること、待ち時間がないこと、安全であること、災害時にも強いことなどを理解して、走り方に早く慣れてもらうことが大事でしょう。