輸入コンパクトカーでも「ハイオク仕様」の理由

　この背景には、日本と欧米ではレギュラーとハイオクの定義が異なることが関係しています。

　日本の場合、「日本産業規格（JIS）」によって、オクタン価が「96」以上のものを「1号（ハイオク）」、「89」以上のものを「2号（レギュラー）」とすることが定められています。なお、実際のオクタン価はレギュラーが「90」、ハイオクが「100」となっていることが多いようです。

　一方、欧州におけるガソリンは、オクタン価が「92」「95」「98」の3種類に分類されています。ただ、「92」はあまり一般的ではなく、基本的には「95」と「98」のものが使用されることがほとんどです。

　このことからわかるように、欧州車は基本的にオクタン価が「95」以上のガソリンを使用することを前提に設計されています。

　それを日本で走らせようとすると、オクタン価が「90」のレギュラーでは性能を十分に発揮できないため、必然的にハイオクガソリンを使用せざるを得ないということになります。

　また、北米におけるガソリンのオクタン価は「87」「89」「91」の3種類が一般的です。日本のレギュラーに近いオクタン価のように見えますが、北米では日本や欧州とオクタン価の計測方法が若干異なり、実際には欧州と同等の水準を必要とします。

　このように、輸入車の多くがハイオク仕様である背景には、日欧米におけるガソリンの定義の違いが大きく関係しています。

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　日本のレギュラーガソリンのオクタン価が欧米よりも低い基準にあるのは、日本が産油国ではないということと無縁ではないようです。

　ガソリンの原料となる原油からは、軽油や灯油、ナフサといったさまざまなものが生み出されます。

　そのなかでもガソリンは非常に大きなウエイトを占めるため、ガソリンのオクタン価を上げてしまうと、それ以外の石油精製製品の生産量に大きな影響が出てしまうおそれがあります。

　ただ、日本のレギュラーガソリンのオクタン価が低く抑えられたことで、日本車のエンジン技術は世界最高レベルの効率を持つようになったという側面もあるという指摘もあります。

　一方、日本のハイオクは欧米のものに比べてオクタン価は高水準となっています。

　この点については諸説ありますが、輸入車が一般化しつつあった1980年代後半ころから、オクタン価の高いガソリンを好むユーザーが増えたことに関係しているようです。

　ガソリンの品質はオクタン価のみによって決まるものではありませんが、当時はオクタン価の高さが高品質の証というイメージが広く浸透していたことで、石油元売各社はこぞって高オクタン価のガソリンを提供するようになり、ついには「100」のものが主流になったと言われています。