新型ランクル250系はオフロード4WDとしての王道に立ち返った

　皆さんご周知の通り、衝撃的な内容でデビューしたトヨタ「ランドクルーザー250」。

　200系、150系プラドとSUVに寄ったデザインが続き、ファンから若干引かれ気味になっていたランクルですが、“原点回帰”というコンセプトであるべき姿に戻った感があります。

　2021年6月にランクル300系が登場した時も、やはり「元に戻った感」がありました。とくに「GRスポーツ」は、1980年に登場した60系を強く感じさせるデザインであり、フォントタイプの「TOYOTA」バッジの採用もあって、ネオクラシックモデル的な捉え方をした人も少ないのではないでしょうか。

　一方、新型250系はオフロード4WDとしての王道に立ち返った気がします。

　現行型のランドローバー「ディフェンダー」はモノコック化されながらも、先代のイメージを色濃く残したデザインでした。先代モデルはまるで豆腐のようなスクエアフォルムでしたが、これには理由があります。

　ボディが四角ければ、ドライバーは死角となる部分と障害物の距離を想像しやすいですし、大きく傾いた場合でも車体がどのような状態で空間を走っていくのか予想が容易です。つまり車両感覚が掴みやすいわけです。

　さらに、複雑なボディラインの場合はぶつけた時のパネル交換が面倒になり、コストも高くなります。直線的なパネルなら修理作業がラクになります（もっともアルミボディは鈑金が大変ですが）。

「トヨタ・ジープBJ型」の頃は製造の容易さなどもありましたが、これは現代ではもちろん重要ではありません。スズキ新型「ジムニー」が好例であるように、現代ではスクエアなフォルムは高い悪路走破性に直結し、そのデザインそのものが性能と言えるのです。

　リアルオフローダーを標榜した新型250系が、今回のようなデザインを目指したのは自明の理。対して300系はどうかというと、実はかなりスクエアなフォルム。車体感覚の把握が同様に容易なのですが、新型250系にアドバンテージがあるとすれば前部のデザインです。

　フロントグリルを中心に、マスクが前に出ているランクル300系は、オフロードで障害物にぶつかった時に、補機類にダメージを受けるのではないかという危惧があります。一方、250系は前部がストンと落ちた形状で、さらにフロントバンパーにはオーバーライダーが取り付けられています。

　フロントバンパー下部のデザインにも注目です。300系が下側までバンパーが回り込み、いかにもオフロードで擦りそうなデザインであるのに対して、新型250系はアプローチアングルを最大限稼いだ形状になっていることが分かります。

　さらに、こんな点も新型250系のオフロード性能面のアドバンテージになります。開発スタッフによれば、ユーザーからの要望でボディ全体のパネル、パーツのエレメント化を進め、ぶつけた時の交換を容易にしているということです。これにより、アッセンブリー交換にかかるコストを下げていることも想像できます。