新型250系のデバイス「AVS」って何？

　両モデルのインテリアは、オフロード4WDお約束の直線的なデザインを採用しています。

　しかし新型250系のそれは、メーターフードやモニターの位置がドライバーの視界を妨げように熟慮して設計されたことが理解できます。

　またドライビングポジションも300系よりもアップライトになっており、激しい悪路でもしっかりステアリングコントロールができることが予想できます。

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　さて、世界の4WD車に先駆けてランドクルーザーが市販車に標準化したオフロードデバイスが、トラクションを自動制御する「マルチテレインセレクト」です。

　300系からはH4でも作動可能になり、さらに150系プラドにはなかった「AUTO」モードが追加されたことで、一気にユーザーフレンドリーになりました。

　新型250系は、これを同じ内容のマルチテレインセレクトをスライドで採用しています。作動条件などは、300系と違っているかもしれませんが、基本的には同じと考えても差し支えないでしょう。

　悪路走破のための機能では、新型250系が「AVS（アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム）」を採用しています。これは300系にも設定グレードがあります（ZXとGR Sport）。

　300系ではさらに、「E-KDSS」というスタビライザーを自動で作動、解除させるデバイスを持っています。

　H4レンジではオンロード、ダート向けの制御を行いますが、L4レンジにした場合は、モーグル地形などで低下するタイヤのトラクション機能、そして路面からの大入力を回避するダンピング制御を行います。

　マルチテレインセレクトのプログラム内にある、エンジン出力の制御やブレーキLSDトラクションコントロールがタイヤのトラクション性能をサポートするのは周知の通りです。これにダンパーの減衰力調整をサポート機能に加えたら、間違いなくハードな路面状況での走破性がアップするのではないでしょうか。

　300系は最新技術を惜しみなく投入することで、十分に優れた悪路走破性と、オンロードの走行性を両立しています。　一方の新型250系は、明らかに70系の跡目相続を考えたワークホース系。そのキャラクターの違いを考えても、新型250系はよりオフロード走行に磨きがかけられているといえます。

　さらに新型250系を評価すべき点は、かつてはランクルとは言えども専門のテクニックと知識、経験が無ければ走れなかったオフロードを、誰もがイージードライブできるように進化させたということです。70系と比較しても、おそらくその悪路走破性は劣らない気がします。

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　ただ、ひとつ気になるのがボディサイズ。

　4925mm×1980mm×1870㎜という体躯は、兄貴分の300系と大差はありません。安全性、快適性などを考慮して、クルマが大きくなる傾向にありますが、果たしてリアルオフローダーを名乗る新型250系が、そのサイズでいいのかということだけは「？」です。