歴代「プレリュード」はホンダらしさにあふれた美クーペ

　1987年4月に登場した3代目「プレリュード」は、歴代モデル最大のヒット作。従来モデルで好評を博したロー＆ワイドフォルムを受け継ぎながら、全長と全幅をさらに拡大した超扁平エアロスタイルが印象的でした。

　なかでも、リトラクタブルヘッドライトを備えた薄いフロントマスクと低いノーズ高を実現すべく、ボンネットフード下に収まるエンジンを徹底して小型化。さらに、エンジンを後倒して搭載することで、2代目よりもボンネット中央部の高さを30mm抑えることに成功しました。また、空力性能も追求され、ノッチバックスタイルとしては秀逸なCd値0.34を実現していました。

　そんな3代目が搭載した世界初の機構は、量産車初となる4WS（4輪操舵システム）。ステアリングを切る量に応じて後輪を操舵させる機能で、前輪の切れ角が小さいときは後輪が同位相に、前輪の切れ角が一定以上となると後輪は逆位相となりました。

　また当時のテレビCMでは、前後輪が同時に動く4WS機構がフォーカスされ、大きな話題となりました。

　性能面では、全車2リッター化されたエンジンと、4輪ダブルウイッシュボーン式サスペンションがトピック。後に、固定ヘッドライトを備えたフロントマスクの異なる「プレリュード インクス」や、2.1リッターエンジンを搭載する3ナンバーサイズの特別仕様車「Siステイツ」といった変わり種も存在しました。

　1991年9月に登場した4代目はバブル期の影響を受けたモデルで、シリーズで初めて全車3ナンバーボディに。「プレリュード」らしいワイド＆ローのスタイルや低いノーズを受け継ぎながら、よりスポーティネスを意識したモデルとなりました。

　スタイルは、リアガラスを大型化したファストバック風のノッチバッククーペへと変化。その分、ルーフがコンパクトとなり、伝統のサンルーフはアウタースライド式へと変化しました。

　高性能化という観点では、全車2.2リッターエンジンを搭載していたことに注目。なかでもフラッグシップグレードの「Si VTEC」には、可変バルブタイミングリフト機構“VTEC”の採用で最高出力200psを実現した直列4気筒DOHCエンジンが搭載されました。

　そうしたスポーツ性を強調すべく、テレビCMには“音速の貴公子”と呼ばれたF1ドライバー、アイルトン・セナを起用していました。

　そして、1996年11月に登場した5代目モデルは、原点回帰したスタイリングがポイント。正当なノッチバッククーペのスタイルとなりました。

　フロントマスクは固定式ヘッドライトを用いた薄型のものとなり、2代目や3代目でリトラクタブルヘッドライトを閉じた状態と通じるものに。そして、4代目でスチールタイプとなっていた伝統の電動サンルーフも、ガラスルーフへと改められました。

　4代目モデルで強化されたスポーツ性能はさらにブラッシュアップ。その象徴といえるのが、フラッグシップグレードの「タイプS」です。

「SiR」グレード用の2.2リッター直4DOHC“VTEC”エンジンに専用チューニングを加えることで、最高出力はプラス20psの220psへと向上。さらに世界初の機構として“ATTS（アクティブトルクトランスファーシステム）”も搭載されました。

　これは、左右輪への駆動力配分をおこなうトルクベクタリング機能により、優れた旋回性能を実現するもの。この技術は後に、ホンダ独自の4WDシステムである“SH-AWD”へと昇華しています。

＊　＊　＊

　バブル期には一世を風靡し、トレンディなクルマとして多くの人々から愛されたホンダ「プレリュード」。バブル崩壊などから4代目や5代目は低迷したものの、あらためてこの2台を見ると、ホンダらしい魅力にあふれた美クーペだったことに気づきます。

　2025年に復活予定の新型「プレリュード」は人々からどんな評価を受けるのか？　往年のモデルのように光輝く存在になって欲しいと願うばかりです。