eKクロスEVを愛車とするための前提条件とは？

　三菱自動車にとって「アイミーブ」につづく2台目の乗用軽自動車EV（電気自動車）となる「eKクロスEV」を公道でドライブした。

　eKクロスEVは、エンジン車の「eKクロス」と車体や基本的なデザインを共用。1回の充電で走れる航続距離は180km（WLTCモード）と短めで、大型EVのように長距離移動を視野に入れたモデルでないことは明らかだ。あくまで日常的な都市内移動を前提とし、搭載されるバッテリーも20kWと少なめ。そのおかげで239万8000円からという、EVとしてはリーズナブルなプライスを実現している。

　確かに、軽自動車として見ると「高い」と感じる人も多いだろう。しかし、現時点では購入時に国からの補助金55万円が適用されるし、さらに自治体から補助金が出るエリアもある。たとえば東京都に住んでいる人であれば、都から45万円の補助金が出るため、実質139万8000円から購入できることになる。この価格であれば、エンジン車と変わらない、もしくは場合によっては、エンジン車より安い場合もある。そう聞けば、かなり身近な存在に見えてくるのではないだろうか。

　むしろ、軽自動車を近距離移動用のシティコミューターとしてとらえるなら「eKクロスEVを選ばない理由なない」とすら思える。ただし、eKクロスEVはもちろんのこと、実質的な兄弟車である日産「サクラ」も販売絶好調。そのため、2022年度分として予算化された補助金が底をつく可能性も出てきた。欲しいと思ったら迷っているひまはないかもしれない。

　ただし、そんなeKクロスEVを愛車とするには、前提条件がひとつある。それは、自宅（もしくは職場など）に200Vのコンセント（一戸建て住宅であれば10万円以下で設置できる）があること。つまり、公共の急速充電器を使わない充電環境を用意できることが必須だ。

　なぜならeKクロスEVは、急速充電時の電気受け入れ量の関係から、時間課金制の急速充電器の使用は、自宅などでの普通充電に比べてコストパフォーマンスが悪くなるため。急速充電に頼らないことが、eKクロスEVを賢く使う秘訣なのだ。

　ところで、同じタイミングで登場した日産のサクラとeKクロスEVとの大きな違いは、“専用デザインか否か”というもの。サクラが実質的なエンジン車である「デイズ」とは内外装ともにデザインが大きく異なる一方、eKクロスEVはベースモデルとなったeKクロスと同じスタイリングだ。厳密にいえば、フロントバンパーの形状が違うし、内装ではインフォテイメント系のモニター（「P」に標準装備）が9インチとeKクロスよりひと回り大きいといった差異はあるが、ひと目で同じ車種とわかるレベルの変更にとどめている。

　この違いの理由はなにか？　三菱自動車の開発陣は「eKクロスEVはあくまでeKクロスのバリエーションのひとつであり、EVだからと特別に構えることなく、エンジン車と同じ感覚で選んでもらえることを考えた」と説明する。日産がサクラを「EVのラインナップのなかの軽自動車」という位置づけにしたのとは、考え方が対照的だ。