デュアルブーストの走りは圧倒的にトルクフル

　新型クラウンが用意するふたつのハイブリッドシステムは、構造自体がそれぞれ全くの別物だということも興味深い。

　シリーズパラレルは従来の“THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）”の延長線上にあるもので、エンジンとモーターの力を効率よく配分して駆動力を生み出すのが特徴。トランスミッションには電気式無段変速機を組み合わせる。

　それに対してデュアルブーストは、エンジンとフロントモーターとトランスミッションである6速ATが、クラッチを介してつながっているのがポイント。モーター走行する際はエンジンを切り離すなど、クラッチを切ったりつないだりしてパワーを伝える。

　もうひとつ特徴的なのは、前後モーターの力関係。シリーズパラレルはフロント119.6ps、リア54.4psと圧倒的にフロントモーターの方が力強いが、デュアルブーストはフロント82.9ps、リア80.2psとほぼ均等なのだ。

　この前後バランスこそが、デュアルブーストハイブリッドの“積極的に後輪へ大トルクを送る4WD”を成立させているポイント。ちなみに前後トルク配分は、最大でフロント40対リア60程度までのリア寄りとなる。

　モーター最高出力を見比べると、フロントモーターはシリーズパラレルの方が強力だが、モーター最大トルクを見れば、フロントがシリーズパラレルの202Nmに対し、デュアルブーストは292Nm、対するリアはシリーズパラレルの121Nmに対し、デュアルブーストは169Nmと、デュアルブーストの方が圧倒的にトルクフルな点も見逃せない。これも、後輪へのトルク配分を大きくできる理由のひとつであることはいうまでもない。