V型12気筒エンジンを搭載するPHEV

　2023年、ランボルギーニは創立60周年という記念すべき年を迎えた。先日も、鈴鹿サーキットに全国から熱心なオーナーが集まり、祝賀イベントが開催されたばかり。今後も秋までたくさんのイベントが予定されている。

　もちろんイベントだけじゃない。肝心のニューモデルもいくつか登場する予定だ。中でも、3月末に予定されている「アヴェンタドール」の後継フラッグシップモデルのワールドプレミアは、最大の見せ場になるといっていい。新たな歴史を刻むことになるからだ。

　そんな新旗艦モデルの正式発表に先立つこと約1か月前、世界から限られたメディアをサンタガータ本社のチェントロスティーレに招き、新開発のパワートレーンや全く新しい構造のボディ骨格に関するプレビューが開催された。

　次期フラッグシップモデルの正式車名は未公表なので、ここからは割り当てられたコードネーム「LB744」と呼ぶことにしよう。

　ステファン・ヴィンケルマンCEOはかねてから「新しいフラッグシップにはV12自然吸気エンジンを搭載し、それはPHEV（プラグインハイブリッド）になる」と宣言していた。今回のLB744用パワートレインの技術プレゼンテーションに先立ち、ヴィンケルマンCEOは「サスティナビリティはこれからのスーパースポーツカー界においても重視される」と強調した。そのための第一歩が、HPEV＝High Performance Electrified Vehicleと彼らが呼ぶところのPHEV＝LB744というわけだ。

　気になるエンジンは、排気量こそ従来と同じ6.5リッターながら完全新開発のV12自然吸気で、型式名は“L545”となる。最高出力はなんと825cv／9250rpmで、9500回転まで許容するというからかなり高回転型のエンジンだ。もちろんランボルギーニ史上、最高スペック。最大トルクは725Nm／6750rpm。「サウンドもかなりこだわってつくり込んだ」と自信たっぷりに語ったのは、開発部門を率いるルーベン・モールCTO。ちなみにアヴェンタドール用ユニットに比べて17kgも軽い218kgに収まっている。

　このエンジンに、フロント2、リア１の電気モーターとリチウムイオンバッテリー、そして新開発8速デュアルクラッチ式ATを組み合わせた。前輪と後輪との物理的なつながりを持たないとはいえ、「ディアブロ」以来の4WD伝統もまた継承された。

●カウンタック以来の歴史が変わる“真逆”のレイアウト

　注目したいのは、パワートレインの搭載方法だ。従来とは180度逆、つまり、キャビンから後方に向かってエンジン、トランスミッションという順に配置にした。ミッションをキャビン内に収めていた「カウンタック」以来の歴史を改めたのだ。

　重くかさ張るリチウムイオンバッテリーは、センタートンネルに置くほかなかったのだろう。トランスミッションはリアアクスル上に積むことになったためデュアルクラッチ化し、しかもできるだけ小さく軽量に新設計し、電気モーター1基を真上に載せて横置きとした。ランボV12ロードカーが横置きミッションを採用するのは、あの「ミウラ」以来だ。

　リアモーターは110kWと150Nmを発生する。スターターやジェネレーターとして機能するほか、必要に応じて後輪への駆動を手助けし、センタートンネルのバッテリーを通じてフロントモーターへも電力を供給する。2基のフロントモーターの性能スペックはそれぞれ110kWと350Nmで、前輪を駆動するほかトルクベクタリングや回生ブレーキとしても働く。

　電動走行は基本的にフロントモーターが担うという。つまりフロントドライブ。走行モードや状況に応じてリアモーターも駆動に関わっての完全電動4WD走行も可能だ。この手のPHEVスーパーカーと同様、後進はモーターのみでおこなう。

　CFRP（カーボン）で覆われたセンタートンネルに鎮座するVALMET製リチウムイオンバッテリーは、4500W／kgという高出力密度を誇る。容量は3.8kWh。PHEVを名乗るには低容量（フェラーリ「SF90」の約半分）に思われるかもしれない。これについてエンジニアは、電動性能を最大限活用しつつ、走行しながらのリチャージ時間を短くすることで繰り返し最高性能を得ることを重視したという。ちなみにプラグイン充電は、フロントブートを小さく開けておこなう（その位置でロックされる）。

　これら新たなパワートレインのシステム最高出力は、なんと1015cv。重量は未発表ながら（「アヴェンタドール」より少し重いらしい）、ヴィンケルマンCEOはパワーウエイトレシオは大幅に向上した」と胸を張る。