ベースグレードでも素性のよさを感じられる

　そんな新型GXのオーバートレイル、決して路面環境がよくはないアメリカの一般道でもかなりの快適ぶりを見せてくれました。

　デザイン的に、ブロック由来のロードノイズはまぬがれないようにも思えますが、ノイズレベルは舗装状況の変化に関わらず低く抑えられており、高速巡航での会話明瞭度にも影響はなさそうです。

　一方で、コーナリングなどそれなりに横負荷が大きくなる状況でも腰砕けのような挙動はなく、スタビリティもしっかり確保されています。もちろん過信は禁物ですが、見た目重視の“なんちゃってもの”とはわけが違う、さすがの純正品質だと感じさせてくれました。

　新型GXの素性のよさがオンロードできれいに感じられたのは、20インチのタイヤ＆ホイールを履くプレミアムです。電子制御可変ダンパーを持たない素のグレードですが、乗り心地面に不快な要素が一切ない上、ハンドリングもかったるさは感じさせません。

　ボディとフレームが別体のクルマは、どうしてもシャシーと上屋の動きとの位相ズレが大きく感じられるものですが、新型GXはラジエターサポートやステアリングサポート、リアピラーとホイールハウスの間などにブレースをあてがうなど剛性強化が図られ、応答の一体感が高められています。

　これが22インチのラグジュアリーになると、タイヤのケース剛性にも助けられてクルマの動きが全般にカチッとした感じになりますが、20インチの側は操作が逐一クルマの動きに忠実に現れる、例えるなら、マツダ「ロードスター」と同種の心地よさがあります。

●舗装路だけでなく悪路でも乗り心地のよさを実感

　オーバートレイルでは悪路も試してみました。試乗会用に設えられた30度のバンクや登坂路、深掘りのモーグル路などは“マルチテレインセレクト”の世話にさえなることなく、副変速機をローレンジにするだけであっさりと切り抜けました。

　オーバートレイルの独自装備となるE-KDSS（エレクトロニック・キネティック・ダイナミック・サスペンション・システム＝電子制御式可変アンチロールバー）は、路面状況に応じてスタビライザーの効果をリニアにコントロールするもので、300系“ランクル”の「GRスポーツ」にも搭載されていますが、レクサス車では初めての採用です。

　視覚的にも最も分かりやすくその効果が現れるモーグルでは、前型比で86mmも増しているというホイールアーティキュレーション（サスペンションの前後逆位相でのストローク量。大きいほどタイヤが路面から浮きにくい）を十分に活かして、タイヤをしっかりと地面に押し付けながら空転することさえなく歩を前に進めていきます。

　と、そんなセクションを走っているときでさえ感じられるのは、乗り心地のよさです。この点、油圧車高調サスを装備するLXには適わずとも、それに準ずるほど優しく感じられました。ベタなコイルリジットサスペンションをして、この悪路での快適性は特筆に値するものだと思います。

＊　＊　＊

　ひと足早く発表された北米での値札を鑑みるに、その価格帯はざっくりRXのトップとLXのボトムを埋めるくらいのところに入るのかと察します。

　新しいGXは数多のSUVとは一線を画する真のプレミアムオフローダーとして、レクサスブランドの立ち位置のさらなる明確化に貢献することでしょう。