東京の市街地を走る初の公道フォーミュラレース

　東京･有明地区に突如として誕生した全長およそ2.6kmのコースは、世界中のF1サーキットを設計してきた「ティルケ・エンジニアズ＆アーキテクツ」が手がけたもの。当然、安全性などは国際自動車連盟（FIA）からのお墨付きを得ていますが、いわゆる市街地サーキットのため、事前に走ることは許されません。

　つまり、日本初開催となるフォーミュラE東京大会は、シリーズ参戦する22名のドライバーにとってぶっつけ本番の戦いでもあったわけです。

　もっとも、だからといって彼らは何の準備もしないで東京にやってきたわけではありません。

　東京大会までの4レースを終えてチームとドライバーの両選手権でポイントリーダーに立っていたジャガー・レーシングのジェイムズ･バークレー代表は、レース前の金曜日にこんな話を聞かせてくれました。

「事前にコースをライダー（LiDAR）でスキャンしたデータが各チームに提供されたので、私たちはこのデータをもとに、コンピューターシミュレーター上にコースを厳密に再現し、様々なトレーニングを積んできました」

　電動フォーミュラカーで各国を転戦する世界でただひとつのレースシリーズ「フォーミュラE」は、私たちが想像するよりもはるかに精密な戦いが繰り広げられるモータースポーツのようです。

　ちなみに、いま申し上げたスキャンデータはコース形状を3次元で正確に計測したもので、単に路面の状態だけでなく縁石やクラッシュバリアの形状まで判別できるとか。実際のレースウィークでは、最初のプラクティスから各ドライバーがバリアすれすれに走るシーンが見受けられましたが、そんな神業のようなテクニックを披露できたのも、事前のシミュレーション走行が功を奏したからといえるでしょう。

　もっとも、フォーミュラEドライバーの“神業テクニック”は、これだけに留まりません。

　Gen3と呼ばれる現行型のフォーミュラEカーには実質52kWhのバッテリーが搭載されていますが、決勝レースにはこのバッテリーを満充電にして臨むわけではなく、大会ごとに「スタート前の最大充電量」が定められていて、東京大会の場合は32kWhとされました。

　電力量を示すkWhで言われてもピンとこないので、これを同じエネルギー量のガソリンに換算してみると、たったの3.4リッターでしかありません。

　いっぽうで今回のレース距離は90.4kmだったので、単純に計算すると燃費は26.6km／Lに相当します。もっとも、モーターの効率は内燃機関の2倍程度とされるので、これを織り込むと燃費は13km／Lほどだった計算になりますが、1周2.6kmで20ものコーナーがある曲がりくねったコースを平均速度約100㎞／hで走りながら、13km／Lで走る芸当はなかなかできるものではありません。

　このためドライバーは電費を稼ぐための様々なテクニック、たとえばストレートの後半では敢えてスロットルを戻してコースティングをするとか、できるだけ他のクルマを追走することで空気抵抗を減らすなどの技を駆使しているはずです。

　しかも、フォーミュラEマシンにはトラクション･コントロールがありません。

　したがってムダにアクセルペダルを深く踏み込んでタイヤを空転させれば、それはエネルギーロスに直結します。そこで、各ドライバーはタイヤをスリップさせないように細心の注意を払いながら、毎ラップ10分の1秒、いえ100分の1秒を削り取る努力を重ねているのです。その正確さと集中力の高さには驚かざるを得ません。

　さらにいえば、レース終盤に突如として発表されるアディショナルラップの存在も、ドライバーやチームにとっては悩みの種でしょう。

　これは、レース中に行われたセーフティカーランやフルコースイエローの時間に応じて、本来の周回数にくわえて2、3周ほどが追加されるもの。しかも、ドライバーたちはフィニッシュの瞬間にバッテリー残量をゼロとすることを目標としているのに、アディショナルラップは最後の最後で発表されるのですから、これによってレース中のペース配分がさらに難しいものになるのは間違いないはずです。

　そしてフォーミュラEのドライバーたちは、こうした繊細なドライビングを続けながら、金網に囲まれた狭いコースのなかでライバルたちと競い合わなければいけません。しかも、今回のレースでも接触事故は2、3回ほどしか起きなかったので、ドライバーたちがいかに緻密な運転しているかがわかるでしょう。

　そんな白熱したレースが繰り広げられるコース上と、観客が陣取ったグランドスタンドの間には、たった1枚の金網しかありません。しかも観客席とコースの距離が、通常のパーマネントコースに比べればはるかに短いので、観客は実にエキサイティングな光景を目の当たりにできるのです。