バランスのいい走り味が魅力的な新型「クラウン・エステート」

　では早速、新型「クラウン・エステート」のプロトタイプに乗ってみましょう。

　最初に乗ったのはHEVの「クラウン・エステート Z」。走り出してまず感心したのは、アピールポイントのひとつである直進安定性のよさでした。2850mmという「クラウン・スポーツ」より長いホイールベースも相まって、まっすぐ走ってくれます。

　それでいて、後輪操舵機能である“DRSの効果か、「曲がらない」という不安感は皆無。ステアリングを切ったときのクルマの動きがドライバーの意思に対して従順で、ステアリングを切った分だけクルマが曲がってくれる感じです。

　運転していて「軽快すぎでは？」と感じる「クラウン・スポーツ」と比べると、フットワークは落ち着いている印象。安定感は抜群なのにコーナーではしっかり曲がる、そんなバランスのよさが魅力です。

　新型「クラウン・エステート」の開発陣が追求したという乗り心地も、出色の出来栄え。試乗コースとなったショートサーキットで縁石にわざと乗り上げてみても、路面からの入力は一発で減衰され、不快に感じる振動はほとんど伝わってきません。また、フロアの剛性感も高く、過酷な試乗コースでも快適に走れます。

　その後、乗り換えたPHEVの「クラウン・エステート RS」は、HEVに輪をかけて走りの完成度が高い印象。

　動力性能は十分すぎるほどで、アクセルペダルを深く踏み込むと、重量級の車体を強力に前へと押し出します。

　そしてHEVと比較すると、PHEVの方がフットワークが俊敏なのに気づきます。これは重い駆動用バッテリーを低い位置にレイアウトし、低重心化を実現していることの恩恵だと思われます。

　HEVとは異なり、PHEVには電子制御サスペンションの“AVS（アダプティブ･バリアブル･サスペンション）が採用されるのもポイント。ドライバーの好みや乗員数などに合わせて足回りのフィーリングをコントロールできます。

　そんなAVSには、「リヤコンフォート」モードが用意されています。文字どおりリアシートの乗り心地を優先したモードで、極上の乗り心地を実現。大切なゲストを乗せるときなどに有効です。

　またPHEVは、モーターだけで走れる領域が広いことから静粛性も抜群。さらに、PHEVシステム自体も従来のものと比べて静粛性が向上しており、より静かなキャビンを実現しています。こうした美点は「クラウン」の面目躍如といったところでしょう。

＊　＊　＊

　新型「クラウン・エステート」はさまざまな事情により、当初の計画から2年近く発売が遅れてしまいました。しかし開発陣は、その間もしっかりと各部のブラッシュアップを図ってきたといいます。

「もっといいクルマづくり」を目指し続けた開発陣の情熱が、プロトタイプのハイレベルな走りに息づいていると感じました。