車種を選ばず、氷上も雪上も安心して走り曲がり止まる

　まずは新アイスガード8と、従来型のアイスガード7をカローラセダンに履かせて氷上で乗り比べます。

　違いは歴然としていました。氷上制動はそれぞれ4本ずつ、30km／hからのフル制動を試したのですが、ブレーキ以前に発進からして印象がぜんぜん違って、氷の上でも素早く加速できて車速が上がる感じがします。

　そこから30km／hを維持してポイントでフルブレーキングすると、新アイスガード8のほうが最初からしっかり路面に食いつく感覚があり、途中のABSが作動する間隔が緻密で、止まる5mぐらい前からもうすぐ止まれるぞという感覚が伝わってきます。

　また止まるときのギュッという感覚も違います。最初から最後まで、いかにもコンパウンドがちゃんと仕事をしている感じがします。実際にも従来型よりもだいぶ短い距離で止まることができました。

　続いて同じカローラセダンで、氷上円旋回を試しても違いは明らかです。

　新アイスガード8のほうがトラクションが高く、クルマが前へ前へ進もうとする感覚があります。ピークスピードも1km／h速く、1周のラップタイムも1秒速くなりました。

　この状況での1km／hや1秒というのは大きいのです。ハンドリングも舵の切り始めから応答性が違って、新アイスガード8のほうが遅れがなく、グリップ感があり、切り込んだ先でもまだ舵が利く余地が残っています。

　続いて屋外に移動して、雪上でハンドリングとスラロームと制動などを試しました。

　実をいうと、感触を掴んでおこうと先に従来型のアイスガード7に乗って、あらためてバランスのよさに感心したのですが、新しいアイスガード8に乗り換えると、全体的にさらにグリップが向上していることがわかりました。

　フルブレーキでの制動距離には大差はないようですが、横方向のグリップとトラクションがだいぶ引き上げられていて、曲がるとフロントが食いつき、リアの収まりもいいので、よりクルマの動きが落ち着いたように感じられます。

　発進時やアクセルを踏み増したときに前に進もうとする感覚も、やはりアイスガード8のほうがだいぶ強いように感じられます。説明されたとおり、タイヤの接地形状がだいぶ違う感覚があります。

　横Gがかかった状態でアクセルを強めに踏んだときの反応も、新アイスガード8だとあまり横に逃げずに斜め前に進んでいきます。ESCのON／OFFやドライブモードをいろいろいじりながら走ったのですが、新アイスガード8はグリップが高いおかげで、スノーモードでも抑え込まれる感覚が小さく、よりリニアで走りやすいように感じられました。

　さらに、スープラとアルファードのようなスポーツカーや大柄なミニバンでも問題なく雪上を走れることを確認しました。

　スープラは、低扁平サイズでも特性にピーキーさがなく、コントロールしやすいことが印象的でした。

　アルファードも乗りやすさは変わらず、重さに耐えられず腰砕けになることもありません。大きくて重たいクルマなので、カローラやスープラに比べるとブレーキで止まらない印象はありますが、横方向のグリップが高いおかげでよく曲がり、安心してドライブできます。

　最後に雪上ハンドリングコースで、新アイスガード8を装着した4台に単独で試乗し、それぞれ走りのよさを体感しました。車両は内燃エンジンを積む4WDの「MINIカントリーマン」と前輪駆動のBMW「120i」、BEVであり後輪駆動のテスラ「モデル3」と前輪駆動の日産「サクラ」です。

　駆動方式が違ってもトラクションに優れ、よく曲がってよく止まってくれるおかげで、意のままに操れる感覚は変わりません。

　せっかくなので多少攻め気味に走ってみたりしたのですが、限界付近でもゆっくり滑り出すので動きが読みやすく、おかげで不安なく楽しく乗ることができました。

　車両重量が比較的重く、動き出しで瞬間的に大きなトルクを発生するBEVの2台も問題なく走れました。電動車のことも配慮して開発されたことがうかがえます。

　乗り比べた従来型のアイスガード7も、まだまだ十分に通用する実力を持っていることもよくわかりましたが、新アイスガード8はさらに上回っています。

　とくに開発関係者も強調していたとおり、ここまできたかと思わずにいられない氷上性能の高さが印象的でした。