走行性能を高めるための技術を積極投入

　エンジン以外のほぼすべてを新設計し、1984年に誕生したのが4代目となる“C4”。ボディ構造はユニフレーム式となり、ショートホイールベース化も達成。当時としては最高レベルとなる“Cd値”を実現していました。

　ボディタイプは当初、クーペとタルガトップだけでしたが、1986年にコンバーチブルが追加されています。

　1997年に登場した“C5”は、一体成型シャシーとなり高剛性化を実現。ホイールベースがさらに切り詰められ、コーナリング性能もアップしました。

　5.7リッターのV8エンジンは、シボレー史上初めて、オールアルミブロックを採用。1999年式からは、アクティブセーフティ機構として“アクティブ・ハンドリング・システム”を標準装備しました。「シボレー ファンデイ2022」の展示車は、コンバーチブルにハードトップを装着した珍しいタイプでした。

　2005年に登場した6代目の“C6”は、リトラクタブルヘッドライトと決別。基本は“C5”からの正常進化モデルですが、全長が100mm短縮され、ホイールベースは逆に30mm伸ばされています。

“C5”から採用されたトランスアクスルトランスミッションを継承し、前後重量配分は51：49という理想的な数値に。「シボレー ファンデイ2022」の展示車は前後オーバーフェンダーやリアウイングなどのカスタムが施されていました。

●コルベットがOHVエンジンにこだわりつづける理由

　7代目の“C7”では“スティングレイ”の呼称が復活。2013年に発表され、2014年からデリバリーが始まりました。

　直噴システムや連続可変バルブタイミングなどイマドキの機構が導入されますが、バルブ駆動はOHVのまま。その理由はエンジン高を抑えるためとされており、事実、ミッドシップとなった“C8”と並んでも、ボンネット高はさほど変わりません。この低さは驚異的です。

　そして、2022年に登場したのが、現行モデルの“C8”です。伝統のフロントエンジン／リアドライブのパッケージを見直し、ミッドシップカーへと大変身。

　搭載されるエンジンは6.2リッターのV8で、OHVであることに変わりはありませんが、全モデルがドライサンプ化されています。最高出力は502psで、最大トルクは637Nm。ミッドシップ化は、この強力なエンジンが発する駆動力を確実に路面へと伝えるためとされています。

　伝統のレイアウトを捨てることに対し、シボレー側も逡巡があったといいますが、運動性能に関してはメリットばかり。ユーザー側もこの変化を歓迎し、日本国内では好調なセールスがつづいています。しかも、従来からの“コルベット乗り”ではない新規ユーザーが約6割と、新たな顧客の獲得にも成功。“走り”にこだわったシボレーのチャレンジする姿勢が、新たなファンを開拓したようです。