レクサス初のBEVは乗るとどんな印象なのか。

　新型RZのプラットフォームはトヨタ「bZ4X」やスバル「ソルテラ」にも使われている「e-TNGA」をベースにレクサス独自の構造や各種制御などレクサスらしいモデルとして仕上げられています。

　パワーユニットはフロント150kW／リア80kWとなり、バッテリーは71.4kWh、一充電走行距離は500km＋を目指しているようです。

　サーキットでの試乗では、NX450＋のEVモードとはまた異なる力強い加速感に加えて、ブレーキも意図通りに止まるというクルマの基本としての素性も高く感じました。

　さらにレクサスらしさの新たな要素として、ツインモーターAWDの特性を活かした4輪駆動力システム「DIRCT4」を採用しています。

　これは舵角センサー／車輪速センサー／加速度センサー／といった情報を用いて前後輪の駆動力配分を100：0から0：100までシームレスかつ綿密に制御するシステムで新型「RX」にも採用されました。

　実際にDIRCT4をサーキットの高速域で体感すると、コーナリング時など自分で意図的に荷重移動せずとも適切な駆動配分をクルマが行うことで狙い通りのラインを走行することが出来ます。

　さらに新型RZにはステアリング形状が2つ存在し、従来の円形ステアリングと操縦桿のような造形が特徴となるステアリング操作を電気信号に置き換えてタイヤを動かす「ステアバイワイヤー」を設定しています。

　これは、ステアリング操舵角を約＋－150度にしており、従来の円形ステアリングよりも少ない操作量でステアリングを操作出来るため、持ち替えリスクや疲労軽減に繋がるものです。

　実際に低速時と高速時を体感すると初期段階こと戸惑うものの慣れればより直感的な操作が可能となる他、路面の段差などの影響から起こる振動がほぼ無いなど多くのメリットを持っています。

　また、日常領域で運転する際に重視される室内の静粛性においても高い上に、ただ静かなだけではないのがレクサスらしい部分です。

　それは、アクセルペダルを踏み込んでいくとエンジンが存在しないBEVにも関わらず、エンジン音らしきものが聞こえてくるのです。

　これはRZから発せられる電子音を組み合わせて速度域に応じた音をスピーカーから流しているといい、ノーマルモードとスポーツモードでも違うほか、低速からアクセルを踏み込んだところは高トルクを出して力強く発進していくことを聴覚的にも伝えるため、電気系の音を比較的多めに流しています

　この音の作り込みに対して渡辺剛プレジデントは「クルマの運転において、五感っていうものがすごく大事だと思っています。その五感の中で聴覚は、クルマとの対話の上で重要で、クルマが今どういう状況なのかが音で認識出来るというのはBEV時代であっても、必要な機能だと考えています」と話しています。

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　なおトヨタの歴史において工業高等専門学校卒でチーフエンジニアに就任した人は渡辺氏が初だといい、愚直にクルマづくりをしてきたプレジデントとして、今後どのようなレクサスブランドを展開していくのか注目されます。