新次元の走りへ

　フルモデルチェンジを受け3代目に進化したフォルクスワーゲン新型「Tigan（ティグアン）」の国際試乗会に参加してきました。

　近年、急速に電動化を進めるフォルクスワーゲンが、新型のエンジン車を発表するのは2019年のゴルフVIII（8）以来、およそ4年ぶりのこと（ゴルフ8の国内発表は2020年）。

　これほど長い期間にわたってフォルクスワーゲンからエンジンを積んだニューモデルが登場しなかったとは、時代が大きく動いていることを実感せずにはいられません。

　それでもフォルクスワーゲンがティグアンのフルモデルチェンジに踏み切ったのは、その販売が好調なことと無関係ではありません。

　実は、2019年以来、フォルクスワーゲン･ブランドのなかでもっとも売れているモデルがティグアンなのです。

　ちなみに、2022年のトップ3はティグアン、パサート、T-ROCの順で、意外にもゴルフは4位、ポロは6位に沈み込んでいます（5位はジエッタ）。

　それだけに、ティグアンのフルモデルチェンジはフォルクスワーゲンにとって重要なプロジェクトだったといえるでしょう。

　事実、今回のモデルチェンジはかなり大規模なものでした。

　MQBという名のプラットフォームをMQB evoに進化させてロングホイールベース化を可能とするメカニズム面の強化を図るいっぽう、同じプラットフォームのエレクトロニクス面も見直してインフォテイメント系や先進安全支援システムのいっそうの充実を図ったのです。

　そのもっとも代表的なものが新世代に生まれ変わったインフォテイメントシステムで、最大15インチの大型タッチスクリーンがダッシュボード上部に設けられると同時に、表示内容や操作方法も全面的に刷新されました。

　これまでフォルクスワーゲンのインフォテイメントは使い勝手があまりよくないとの評価を受けてきたので、この改良は大いに歓迎したいところです。

　また、電子制御式サスペンションも従来のDCCからDCC Proへと進化しました。これは、ダンパーの伸び側と縮み側を個別に電子制御できる新型ダンパーの採用を軸とするもので、ハンドリングと乗り心地をこれまで以上に高い次元で両立できるようになったといいます。

　ちなみに、この新型ダンパーはフォルクスワーゲンと日本のKYBが共同開発したものです。

　さらに驚くべきことに、パワートレインにも大胆に改良の手が加わりました。

　その中心となるのは1.5リッターのガソリン・エンジンで、ティグアン用として初めて48Vマイルド･ハイブリッドシステムが組み合わされたほか、これまでは一部仕様にのみ設定されてきたミラー･サイクルの採用が大幅に拡大。

　さらに、気筒休止機構のACTもバルブタイミングの可変幅がぐんと広がったACR Plusと生まれ変わるなどして、燃費性能の改善が図られたといいます。