全日本ラリー選手権にできた新カテゴリー「JN6」

　ところが近年になって、その常識を覆すような動きが見えてきました。その筆頭がトヨタです。

　なんと、全日本ラリー選手権にCVTのマシンを投入したのです。

　最初の投入は2017年。その年の年間クラス2位を獲得すると、翌2018年にも2位に。そして、2019年になると全日本ラリー選手権にAT限定という新カテゴリー「JN6」が誕生します。ある意味、トヨタの信念が新クラス創設に大きな影響を与えたのではないでしょうか。

　ちなみに筆者はサーキットにおいて、2019年にトヨタのCVTを搭載した「ヴィッツ」のラリー競技車を運転したことがあります。

　驚いたのは、その制御内容でした。走り始めると、常にエンジン回転数は常に最大出力を出すところにピタリと固定されるのです。加速に合わせて、ギヤ比を変化させることで、最初から最後まで常に最大出力が出せるというわけです。全日本ラリーで好成績を納めるのも当然のことでしょう。

　その後、トヨタは発進用の低速ギヤひとつをCVTに追加する「Direct Shift-CVT」を発表。プーリーの小型化やギヤ比のワイド化なども合わせ、CVTならではの燃費性能の良さを残したまま、高応答な変速を実現。変速に必要な時間が、迅速と言われているDCTと同等というから驚きます。

　この新しいCVTは、2020年に発売した「GRヤリス」を筆頭に、「ヤリスクロス」などに採用が広がっています。

　また、2022年の全日本ラリーのJN6の参戦車を見ると、Direct Shift-CVTを搭載するGRヤリスだけでなく、「ヴィッツ」、ホンダ「フィット」、マツダ「デミオ」などが参戦しています。GRヤリスだけでなく、すべてがCVT搭載車です。

　さらに高性能を売りにするスバルのスポーティセダン「WRX S4」のトランスミッションもCVTです。こちらのモデルの最高出力は275馬力！　サーキットで開催されたメディア向け試乗会で筆者もハンドルを握りましたが、そのフィーリングはスポーティそのもの。CVTに対する不満はありませんでした。

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　結局のところ、CVTであっても使い方、制御の仕方次第で、フィーリングはどうにでもなるのではないでしょうか。最近のスポーティなCVTの登場を見る限り、「CVTがスポーティじゃない」というのは、CVTが悪いのではなく、「使い方が気に入らない」と思うばかりです。