独特なフィーリングがCVTの悪評を生んだ!?

　クルマの走行性能やフィーリングに大きな影響を与える部品のひとつがトランスミッション（変速機）です。

　エンジンの能力を何倍にも増幅できるトランスミッションは、クルマの必須装置として年々進化を続けてきました。

　そうした中で、世の中の主流は手動で変速操作をおこなうMT（マニュアル・トランスミッション）から自動で変速するAT（オートマチック・トランスミッション）へと移り変わってきました。

　また、ATにもさまざまな機構が実用化されており、遊星ギヤを主体とするステップAT、ふたつあるクラッチを使うDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）、連続可変を可能とするCVTなどが登場しています。

　とくに日本では、小型車を中心にCVTの採用が増えています。

　CVTは、直径を変化できるふたつのプーリー（滑車）にベルトをかけ、ふたつのプーリーの直径の違いでギヤ比を変化させます。ギヤ比が階段状ではなく、連続的に変更できるのが大きな特徴です。

　そのため微妙な速度変化に対して、ベストなギヤ比を保ちやすく、燃費向上しやすいという長所を持ちます。

　ただし、大パワーは苦手。そのため小さなクルマに向いています。つまり、信号が多くてストップ＆ゴーが多く、軽自動車のような小型車の多い日本にぴったりの特性を持っているのです。

　燃費が良くて小さなクルマに向いたCVTですが、クルマ好きと呼ばれる人たちからの評判は散々なものでした。

　なぜなら、運転したときのフィーリングが独特だったのです。

　とくに燃費性能を重視するほどに、CVTの独特さが顕著に表れます。たとえば加速しようと思って、アクセルを踏み込んだとします。他のステップATやDCTは、アクセルを踏み込んだ瞬間からクルマが加速を開始。エンジンの回転数は速度の上昇に合わせて、徐々に高まります。

　ところがCVTは、加速するよりも先にエンジン回転数を高めます。まず、エンジン音が大きくなり、その後に加速。このドライバーの“すぐに加速したい”という希望と“エンジン回転数を先に高める＝加速を待たせる”という現実のギャップが、悪評となっていたのです。

　もちろん、CVT側にも言い分があります。わざわざ、加速を後回しにするのは、そうした方がトータルで速かったり、燃費的に有利だったりするからです。

　また、環境対策としての燃費向上は現代の至上命令。さらに、フィーリングに文句をつけるユーザーの数は、それほど多くないという実情もあるでしょう。そのため日本の自動車メーカーはCVTを積極的に採用することになったのです。

　そうした背景やメカニズム的な要件も重なり、CVTは“スポーツ走行に向いていない”というのが定説になっています。