ドルフィンはまるで「国産車のような輸入車」

　しかし、ドルフィンは既存の「輸入車」のイメージには必ずしもマッチしません。

　たとえば、内外装のデザインは決してチープではないものの、いわゆる「輸入車」のような高級感にあふれているわけではありません。価格についても、同クラスの国産コンパクトBEVと同程度です。

　また、BYDでは販売網の整備を進めており、2025年には100店舗以上とすることを目指していると言います。これはボルボやジープといった中堅輸入車ブランドに匹敵する規模であり、わずか2年程度で実現する数字と考えると驚異的な数と言わざるを得ません。

　さらに、物理的に近い中国で生産されることから、納期についても国産車に近い水準をキープできるとしています。

　つまり、ドルフィンは「中国から輸入されるクルマ」という事実を無視すれば、国産車と変わらないキャラクターを持ったモデルと言うことができます。

　実際、BYDジャパンの担当者も「中国からの輸入車であることを、ことさらアピールする予定はない」と話します。

　一方、国産車に「擬態」させようとしているかというと、そういうわけでもないようです。

　BYDジャパンの担当者は「ドルフィンによって『市場』をつくっていきたい」と話すように、そもそも日本におけるBEV市場はまだまだ発展途上であり、全体の市場規模から言えば、国産車であろうが輸入車であろうが、BEVは「売れていない」という状態です。

　つまり、BYDとしては、ドルフィンが輸入車であるかどうか以前に、まずはBEVという市場そのものを開拓していかなければならないと考えているようです。

　BYDは、日本のBEV市場が大きなポテンシャルを秘めていると考えているようです。

　実際、政府による補助金政策にくわえ、東京都では2025年4月移行に新築されるマンションなどでは、EV充電設備の設置が義務化されるなど、BEV需要が急増する要素は少なくありません。

　いまよりも多くのユーザーがBEVに興味を持つようになったとき、「ふつうのBEV」が最も売れることは言うまでもありません。

　BYDが、「ふつうのBEV」であるドルフィンを投入することによって、将来の日本市場を席巻することをねらっているのであれば、日本の自動車メーカーにとっては脅威というほかありません。

　いずれにせよ、BYDが輸入車であることは事実ですが、既存の「輸入車」のイメージで見るべきでないことは間違いなさそうです。

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　とはいえ、ドルフィンにも「輸入車」らしい部分がないわけではありません。

　たとえば、センターコンソール中央に置かれた電動回転式の大型タッチスクリーンは、国産車ではなかなか見ることができないものです。

　また、2023年度における販売台数目標は1100台と、こちらも同クラスの国産車から比べるとかなり控えめな数値です。

　このように、ドルフィンは「国産車」と「輸入車」のどちらの側面も持ち合わせていることがわかります。

　そういった意味では、「国産車」でも「輸入車」でもない、新しいカテゴリーのクルマととらえたほうがよいのかもしれません。