「RS」というグレード名を冠したスポーツグレード

「クラウン・スポーツRS」のフロントモーターは、HEVの約1.5倍に相当する高出力タイプのため、加速の強さは圧倒的です。

　おまけに、システム出力306psを誇るその加速フィールは通常のHEVとはケタ違い。シームレスな伸び感も含め、まるでジェット機が離陸するときのような加速を見せます。

　アクセルペダルを踏み込んだ際の、瞬時にグッと反応してグイグイ速度が増していく感覚は、ガソリン車や普通のHEVでは味わえないもの。こうした走り味を「特権」としてプラスするのが、トヨタが考えた「クラウン・スポーツ」のPHEV戦略なのです。

　その上で、「クラウン・スポーツ」のPHEVは「RS」というグレード名を冠した、スポーツグレードとして位置づけています。

　足元を見ると、ホイールをマットブラック仕上げにしただけでなく、ブレーキのローターを大径化するとともに、キャリパーを赤くすることで見た目でもスポーティさを演出。さらに、対向6ピストン式の超大型フロントキャリパーが、ただならぬ雰囲気を醸し出しています。

　キャビンに目を移すと、インパネまでレッドのトリムを組み合わせたカラーコーディネートが大胆。なんとシートベルトまでレッドになっています。

　フロントシートもHEV仕様とは異なり、「GRカローラ」などに組み合わされるスポーティな仕様。また、ステアリングやシフトノブには、ディンプル加工が施された専用のトリムをあしらっています。

　その上で、パドルシフトも追加された「クラウン・スポーツ」のPHEVは、「RS」を名乗るだけあってとことんスポーティな仕立てとなっています。

　しかも「クラウン・スポーツRS」は、内外装の仕立てだけが特別なのではありません。HEVよりもフロア補強をプラスして車体剛性を上げ、これまた専用装備となる電子制御可変ダンパーを標準搭載するなど、走りの味つけも変更しています。

　電子制御可変ダンパーのメリットは、通常時は快適な乗り心地としながら、キビキビ走りたいときにはサスペンションを硬くし、よりシャープな乗り味へとキャラ変させることができる点。

　実際、「クラウン・スポーツRS」で走行モードを「スポーツ」にすると、可変ダンパーのないHEVよりサスペンションが硬くなり、よりストイックに走りを堪能できます。

　もちろん、スポーティに仕上げたモデルだからといって、エコ性能が犠牲になっていることはありません。

　例えば、「クラウン・スポーツRS」は満充電したバッテリーだけで、エンジンを始動させることなく約90kmも走行可能。日常は燃料を使わず移動できるというPHEVの美点もしっかり維持しているのです。

　そんな「クラウン・スポーツRS」は、筆者（工藤貴宏）が実際に試してみたところ、日本の最高速度である120km/hでもエンジンは始動せず、モーターだけでの走行が可能でした。

　なおスペック上は、（エンジンも利用する）ハイブリッド時の燃費は20.3km/Lで、バッテリー満充電＆ガソリン満タンでスタートした場合の無充電＆無給油での航続距離は約1200kmとなっています。

　ちなみに「クラウン・スポーツRS」は、トヨタのPHEVとしては久しぶりに急速充電に対応しているのもトピックのひとつといえるでしょう。

＊　＊　＊

　PHEVはエコなクルマですが、「クラウン・スポーツRS」にはそんな概念など微塵もなく、むしろ「PHEVだからあえてスポーツに振った」かのようなモデルに仕上がっています。

「EVまでは踏み切れないけれど、モーター走行を楽しみたい」という人も、「圧倒的な加速を味わえる最もスポーティな仕様が欲しい」という人も、どちらも満足させてくれるのが「クラウン・スポーツRS」なのです。