今の形態のアルピナは2025年12月31日で終了

　今から2年半前の2022年3月、BMWグループはアルピナブランドの商標権を取得すると発表しました。

　この合意により、これまでの関係性は2025年12月31日で終了。ただしアルピナというブランドは、2026年以降も「BMWの高級ブランドのひとつ」としてその名が継承される見込みです。

　このニュースに「純血のアルピナが消える」、「ブランドが継続しても似て非なるモノだ」などなど、どちらかというと否定的な意見が多いように感じます。

　しかし、筆者（山本シンヤ）はあまり心配していません。なぜなら、単にネーミングの活用だけではブランドなど維持できないことを、BMWグループ自身が最も理解しているからです。そのため、事業形態が変わっても、アルピナの名にふさわしいクルマづくりは必ず継承されると信じています。

　そんなアルピナを語る上で必ず出てくる話、それは、モノづくりに対する徹底したこだわりでしょう。さまざまな記事を見ると「ホワイトボディを寝かせて使う」、「精度高い部品を選別」、「似て非なる専用パーツの採用」といった“クラフトマンシップの極み”を示すような逸話がたくさん出てきますが、その多くは“都市伝説”級の話も。特にホワイトボディの話は「レーシングカー以外ではやったことはない」とアルピナは断言しています。

　確かに、昔のアルピナはそうでしたが、現在はちょっと違います。実はイマドキのアルピナ車は、普通にBMWの工場のラインで組み立てられています（もちろんアルピナ専用工程もありますが）。さらに使用されるパーツ類も、BMWのさまざまなモデルのアイテムを上手に活用しながら、“キモ”となる部分のみ専用パーツが使われています。

　しかし、ステアリングを握ると、誰もが「おっ、やはりアルピナだよね!!」と感じられる“味”は今もしっかり実現できています。では「アルピナらしさ」とは、一体どこで再現されているのでしょうか？

　アルピナを採り上げる記事の多くは、1965年にアルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン有限合資会社を設立し、当初はBMWのチューニングやレース活動をおこなっていたが、1978年からコンプリートカー販売を開始。1983年に自動車メーカーの認定を受ける……といった「歴史の話」から、試乗してみて「BMWとは別物だよね」という流れで終わってしまうケースが多いように感じます。

　今回、筆者はアルピナ「B3ツーリング」に長時間乗るチャンスを得たので、多方面からBMWアルピナというブランドを徹底分析してみることにしました。

「B3ツーリング」のベースはBMW「M340iツーリング」ですが、まずは走りに関する部分の変更点を見ていきましょう。

　エンジンは、BMW「M3」や「M4」に積まれるS58型の直列6気筒ターボユニットをベースに、ターボチャージャーを変更。それに合わせて、アルピナ製のインテークマニホールド、エアクリーナーボックス、エキゾーストシステムに変更されています。

　トランスミッションが8速AT（ZF製8HP）なのはベース車と変わりませんが、実はBMWのV8／V12エンジン搭載車が使用する高トルク型をベースに、アルピナ独自の強化品を搭載。駆動系はフロントデフにBMW「M5」（F90）用、ドライブシャフトにアルピナ専用強化品を採用しています。

　フットワークはどうでしょう？　前後スプリング、フロントスタビライザーをアルピナ独自のアイバッハ製に変更。ただし、ダンパーはベースのBMW車と変わらず、です。

　タイヤはピレリ「P-ZERO」ですが、ウエットグリップに留意するためにトレッドパターン、コンパウンド、ラジアルのプライなどを専用設計したアルピナ専用品。当然、アルミホイールも専用品（オプションの鍛造20インチ）で、BMW標準の19インチよりトータルで13.7kg軽量な設計となっています。

　ブレーキは、BMWの「M760i」用をベースに、ブレーキブースターにはBMW「320i」用を活用（オプションでフローティング構造＆ドリルドローターを用意）しています。

　このように、ハードの変更は皆さんが想像しているよりも少ないように感じますが、実はキモは目に見えない部分……つまりソフトウェアにあります。

　エンジンマネージメント、トランスミッションプログラム、4輪駆動制御プログラム、電子制御サスペンションダンピングプログラム、電子制御LSDプログラム、電動パワーステアリングプログラム、ABSプログラム、DSCプログラムはすべて、アルピナ独自のものとなっています。

　このようにBMWアルピナのクルマづくりは「パーツを変える」ことが前提ではなく、アルピナの乗り味を創るために「必要なら変える」ことを重視しているわけです。つまり、「目的」と「手段」がはっきりしているのです。

　これは筆者の推測ですが、昔のBMW車のパーツ精度や組み立て品質だと、アルピナが求める乗り味を実現できないことから、スペシャルなパーツ、特別な製造工程が用いられていたのでしょう。逆をいえば、現在のBMW車はその辺りがクリアできているわけです。

●「B3ツーリング」で感じた3つの「あれっ」

　ここからは、気になるその走りについて見ていきましょう。

　感情論でいうと「乗らなきゃよかった」となります。なぜなら「本当に欲しくなってしまってしまったから」です。

　一方、論理的に見ると「高性能なのは当たり前」、「速さと快適性の完璧なバランス」、「最強のロードカー」、「BMWに最も近い存在だが俯瞰して見ている」といった印象を受けました。

　ということで、それぞれをもう少し具体的に見ていきましょう。

　エクステリアは、横メッシュから縦バーに変更されたキドニーグリル、アルピナ伝統のアルミホイール、そしてフロントスポイラー（実はBMWの「Mスポーツ」用）とベースモデルからの変更部位はわずかですが、ボディサイドの「アルピナセット」も相まって、明らかに普通のBMWではない“オーラ”を感じます。

　ちなみにフロントウインドウ上部にある“突起”はサンルーフ装着車のみに装着されるもので、300km/hレベルでのサンルーフの“吸い出し”防止用。もちろん、空力特性を改善させる効果もあるといいます

　インテリアは、アルピナ専用メーターグラフィック（ブルー基調）やスターターボタンの照明変更（オレンジからブルーに）、専用ラヴァリナレザー巻きのステアリング＆シート（オプション）などが異なります。細かい部分ですが、シフトレバー回りのパネルもマットブラックからハイグロスブラックに変更されています。

　そんなBMWアルピナ「B3ツーリング」のシートに座ってみて、「あれっ⁉」と感じました。

　おそらくシートの骨格自体はBMWと同じですが、レザーの伸縮性の違いなのか（試乗車のシート表皮はオプションのラヴァリナレザーではなく、BMWインデビデュアルで採用されるメリノレザー。ノーマルのヴァーネスカレザーよりやわらかい）、明らかにBMWよりもクッションが厚く、かつ少しやわらかい印象なのです。

　ステアリングの触感も素晴らしい！　のひと言ですが、ひとつだけ惜しいのはスポークが太めなこと。個人的には、トヨタ「GRスープラ」に採用された細みのステアリングの方がマッチしている気がしました。

　走り始めると、さらに「あれっ」と感じます。

　まずはパワートレイン。「B3」シリーズ用のエンジンは、最高出力462ps／5500～7000rpm、最大トルク700Nm／2500～4500rpmを発生します。BMW「M3」「M4」のそれと比べてトルク重視の設定ですが、アクセルペダルをドンと踏み込めば、スポーツユニットらしい強烈なパフォーマンスを発生します。

　特に秀逸なのは過渡領域。アクセル開度に合わせて忠実に反応する応答性、ターボモデルなのに大排気量自然吸気エンジンのようなシームレスな盛り上がり、そして、明らかに抵抗感がない回転フィールなど、“野性味”ではなく“スマート”な印象が強いです。

　さらに、ATがいい仕事をしています。ZF製の8HPはデュアルクラッチ式トランスミッションに負けない電光石火のシフトスピードと、トルコン式らしからぬダイレクト感が大きな特徴ですが、それらを捨て（といっても、ごくわずかですが）、スムーズさとシフト感を感じさせない味つけとなっています。

　さらにアクセルペダルをグッと踏み込んでもむやみにシフトダウンせず、エンジンを信じてグーっとトルクを活かした加速を味わえるシフトスケジュールも、まさに「お見事!!」という印象です。

　ちなみに、BMWアルピナ各車にはドライビングモードが用意されていますが、これに関しても、BMW版には設定のある「ECOプロ」はがアルピナでは「コンフォートプラス」に変更されるなど、独自制御となっています。ちなみに「B3ツーリング」の「スポーツプラス」はやる気全開モードですが、それでもシームレスな特性は変わることはありません。

　フットワークも同様に「あれっ」と感じます。

　ステア系はBMW特有の鋭い初期応答とは別物で、操作しただけ自然にかつ素直に動く印象です。それも、まるでベアリングの精度を変えたかのような抵抗感のないスムーズなフィール。ただそれだけではなく、タイヤの状況がより的確かつ濃厚に伝わってきます。

「B3ツーリング」は旋回時、かつてのアルピナ車より姿勢変化は抑えられているものの、ある程度ロールします。とはいえ、少ないロール量ながらもロールスピードがゆっくりかつ繊細にコントロールされているので、サスペンションが上手に沈み込みながら曲がっていく様子が的確に伝わってきます。

　それでいながら、一体感やコントロール性、そしてタイヤの接地性が増しているのです。結果、街乗り領域ではBMW「3シリーズ」のベーシックモデルのようなスッキリ感、ワインディングでは同「M3」「M4」級の旋回性能を発揮しながら、それらをひけらかさない“したたか”なハンドリング、そして高速道路ではBMW「5シリーズ」を超えるどっしり感が共存しているのです。