パフォーマンスよりも“ファンライド”

　ミドルクラスのSSの中には、サーキットパフォーマンスを重要視したモデルも存在します。

　その中でもユニークなのはアプリリア「RS660」です。

　最高出力73.5kW（101馬力）／10500rpm・最大トルク67Nm（6.83kg）／8500rpmのスペックを誇るエンジンは、4気筒ではなく659ccの水冷直列2気筒DOHCとなっています。

　ショートストローク・高回転型とすることでパワーを絞り出しているエンジンで、公道よりもサーキットでのパフォーマンスにフォーカスしていることがみて取れます。

　エンジンパワーモード選択／エンジンブレーキ制御／トラクションコントロール／ウィリーコントロール／上下クイックシフトを備えていることからもそれが読み取れます。

　しかし公道を割り切っていないのも特徴。その証拠にクルーズコントロール機能を標準装備しています。車重（後述）もかなり軽量なので、取り回しもラクそうです。

　アプリリアはMotoGPにも参戦しているブランドですが、2気筒のミドルSSをあえて新規製作したということは、絶対的な速さとは違う面をアピールしたいのではないのでしょうか。

　もう1台、　ホンダがラインナップするミドルクラスのモデル「CBR650R」は、バランスの取れたSSと言えます。

　エンジンは、648ccの水冷直列4気筒DOHCで、最高出力70kW（95馬力）／12000rpm・最大トルク63Nm（6.4kgm）／9500rpmを発揮します。

　ざっくりいえば1000ccのSSの半分のスペックですが、バイクでこれだけの馬力があれば十分に速いと言えます。

　そして最高出力の発生回転数が1万2000rpmと高回転であることも注目点です。4気筒エンジンらしいカン高いサウンドを聞けるでしょう。

　さらにCBR650Rには、クラッチ操作を完全自動化した「Honda E-Clutch」搭載モデルも登場しました。

　ギア変速はライダーが行うもののクラッチレバーを握る必要がなく操作がラクになります。サーキット走行でも操作が単純化されるので、より走りに集中できるでしょう。

　またクラッチレバーは従来のまま装着されているので、自動に違和感があればマニュアルモードを選択して従来通りの変速操作が可能です。

　ちなみにCBR650Rのボディサイズは、全長2120×全幅750×全高1145mmで、ホイールベースが1450mm、シート高が810mmで、車重が209kg（E-クラッチ車：211kg）となっています。　

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　今回紹介したSSは100馬力級のミドルですが、たかが100馬力と侮ると痛い目をみます。

　実際にサーキットで全開にすれば、異次元の加速を見せ、エンジンが高音で唸り恐怖を感じるはずです。

　しかし、100馬力のマシンは、200馬力級の1000cc車よりも扱いやすいのは事実です。

　1000ccが上級・プロ用と考えると、ミドルは中級から中上級ほどのポジションとなります。

　そして何より、公道で乗っても楽しさを味わえます。

　“1台でツーリングにも行けてサーキットも攻められる”

　こんな欲張りを叶えてくれるのは、実はミドルクラスSSなのかもしれません。