クルマと一体になったような、卓越したハンドリング

　実物を目の当たりにすると一瞬、720Sと変わらないように思える。けれども何かが違う。禍々しさが増している。720Sの佇まいを思い出せば、765LTは一層低く、ワイドに見えるといっていい。実はフロントの車高が5mm、トレッドも6mm広がっているのだが、そんなわずかな数字の違い以上に低くワイドに見えるのだ。

　マクラーレン一連のロードカーシリーズに特徴的なディヘドラルドアを跳ね上げ、右足→尻腰→左足の順に（左ハンドルだった）、室内へ潜り込む。

　第一印象は“低い！”だった。腰を落ち着けた位置が路面にとても近い。周りを見渡せば驚くほど簡素でスパルタン。余計なものを可能な限り剥ぎ取った状態で値段を高く設定（クーペ4450万円から、スパイダー4950万円から）し、そこにまたオーナー自身が必要な装備を有償でオーダーするというのだから、よくできたビジネスだ。

　フロア一枚だけを隔てて路面の近くに座っているから、なんだかフロントウィンドウ越しの景色も720Sとは違って見える。空が多く、ワイドだ。小石が跳ね上がっているのだろう、フロアやボディ、フェンダーの内側にジャラジャラと当たる音が、精神的に悪い。申し訳ない気持ちになりつつも、アクセルペダルをさらに踏みこんでいく。

　動きははっきりとクイックだ。ステアリングホイールを切ると、普通はそれなりに遅れてノーズの向きが変わる。その加減でコントロールのしやすさが決まるのだが、765LTの場合、ドライバーがステアリングを切ろうと思った瞬間と実際の動きとの差を取り戻さんばかりにノーズが先回りして向きを変えるように思えたから驚いた。まるでドライバーの意思を前輪が追いかけてきたかのよう。

●乗り心地革命を起こしたマクラーレンのサーキットモデルの乗り味は？

　乗り心地はハードな部類だ。スーパーカー界に“乗り心地改革”をもたらしたマクラーレンだが、それはスタンダードモデルでの話。サーキットユースを前提に、その道のプロが仕立て上げたLTでは、そんな改革など眼中にないというわけか。ハードでソリッド、そしてフラット。とはいえ、その昔のレーシングカーやチューニングカーのような耐え切れないほどの硬さではない。ポルシェの高性能版然り、という程度のハードさだから、慣れた人ならむしろ安心、心地よくドライブできる類の硬さだろう。

　もちろんその真骨頂はサーキットで発揮されるのだろうけれど、ワインディングロードでもスタンダードモデルとの差は明らかだった。まずは加速フィールが凄まじい。ゼロ発進はもとより、中間加速では一瞬、路面の感覚を失ったかと思ったほど。アクセルペダルを踏み続けることが怖くなって思わず緩めてしまう。コイツはやはりサーキット向きだ。

　加速に輪をかけて驚いたのがコーナリング性能だった。曲がるたびに車体が小さくなっていくように思う。前輪が両腕とリジッドに連結している感覚まであって、もはや身体がステアリングギアボックスの一部となったようだ。それでいて腰から先、尻と太腿、そして右足はというと強力なV8エンジンの方に巻き込まれそうな感覚。これこそが人車一体の走りというものだろう！

　公道ではその実力のほんの一部しか試せないと思う。それでも十分にスリリングだった。にも関わらず身体に妙な高揚感はない。かいた冷や汗もわずか。完成度の高さはそのままパフォーマンスの高さであり、現代に求められる高い性能は恐怖とは無縁のものでなければならないというわけで、なるほどル・マンのような長距離レースを勝つためのそれはDNAというものだろう。