「トナーレ」の気になる日本上陸のタイミングは？

　ちなみにトナーレにも当然ながらアルファDNAのドライビングセレクターが備わってる。が、パワートレインが電動化されていることで、それに合わせて改良されている。

●コーナリングにこだわったSUV

　アドバンス・モードでは、PHEVは可能な限りEVモード走行するよう、ハイブリッドでは燃費性能を重視するようセッティングされている。エンジンの始動を極力抑えるわけだ。

　ナチュラル・モードは、効率性とパフォーマンスをバランスさせる。そしてダイナミック・モードでは、エンジンとモーターのパワーやトルクを最大限に活かしてスポーティな走りを楽しめるようにする、という仕立てだ。それぞれ専用のアクセル／ギアシフト・マッピングが割り当てられていて、気分や状況に応じて走りの性格を使い分けられるわけだ。

　ストラクチャーの部分に目を移すと、車体の大きさは全長4.53m、全幅1.84m、全高1.6mと、ステルヴィオの全長4.69m、全幅1.9m、全高1.68mと較べて、文字どおりひとまわりコンパクトだ。

　その基礎となるプラットフォームは、旧PSAのEMP2をベースにするものと予想する声が多かったが、実際には旧FCA時代から開発を進めてきた横置きプラットフォームをベースにした新設計だという。

　そこにマウントされるサスペンションは、前後ともマクファーソンストラット。基本的には全車にKONIと共同開発したFSDダンパーが備わっているが、一部のグレードにはドライブモードに合わせてハンドリング特性を変化させるアダプティブ・ダンパーもオプション設定されている。

　数値は明らかになっていないが、もちろんジュリアやステルヴィオといった昨今のアルファ ロメオと同じように車両の前後重量配分の最適化にこだわったと発表されていて、ステアリング・ギア比は13.6と、ステルヴィオの11.7ほどではないものの、CセグメントのSUVとしてはかなりクイックな設定だ。

　見る限りではステアリングそのものの径がステルヴィオよりも小さい感じだから、その辺りでバランスを詰めているのかも知れない。

　ちなみに前輪駆動のモデルにはLSDに似た働きをする電子制御式セルフロッキング・デフやトルクベクタリング機構が与えられ、AWDモデルは電子制御とモーターのマッチングのよさで常に4輪に適正なトラクションを送り込むシステムが備わっているから、そこから考えてもトナーレがステルヴィオ同様、SUVなのにスポーツカーのようなダイナミック性能を発揮してくれることは容易に想像がつく。エンジニアのひとりが“トナーレは高いコーナリング・スピードを持っています”と誇らしげに語っていたが、SUVの説明でそんな場面を目にしたのは初めてだ。

●電動化でも官能的なことに変わりはない

　グレードはハイブリッド、プラグイン・ハイブリッドともに“スーパー”と上級版の“TI”というシンプルな構成。スーパーにはスポーティな雰囲気を持つ様々なオプションを含んだ“スプリント”パックが、TIにはさらなるスポーティさとパフォーマンスを重視した“ヴェローチェ”パックが用意されている。

　もうひとつ、トナーレには自動車としては世界で初めて、NFT（非代替性トークン）テクノロジーが搭載された。生産された段階から後で修正の手を入れられない情報を記録していくことができるもので、ユーザーの同意があれば、メンテナンス記録などを蓄積していって証明書を発行することもできる。

　これはユーストカーになったときの信頼性にもつながって、残存価値に好影響を与えることになる可能性が高い。またクルマの主要コンポーネントの保証期間が5年に延長され。ハイブリッド・モデルのバッテリーの保証期間は8年間または15万kmとされるなど、ユーザーにとって有用なサービスも構築されている。

　それ以外にもレベル2のADASが標準で備わるとかセミオートマチックのパーキング・システムが採用されたとか、ニュースはまだまだあるが、とてもじゃないが並べ切れない。

「4C」や「ジュリアGTA／GTAm」といったハイパフォーマンス・モデルを手掛けてきたエンジニア、ドメニコ・バニャスコが「アルファ ロメオは官能的なクルマで、五感を刺激します。電動化されても、それは変わりません」と語っていたが、その言葉を信じることにして発売を待つことにしよう。

　本国では発売記念エディションの受注が2022年4月から専用サイトでスタートすることになっているが、基本的には発売開始はおそらく既報どおりの6月。

　そこから半年以内に世界の主要国での発売をスタートしていく計画だという。日本への上陸は2022年の年末か、2023年の年始あたりになるのではないかと予想している。

　早く乗ってみたい。その気持ちで一杯だ。