目指したのはドライバーと対話できるクルマ

　レクサス新型「RX」の日本仕様には、現時点で3つのパワートレインが用意されている。

　走りのイメージを牽引する「RX500h“Fスポーツパフォーマンス”」は、2.4リッターのターボエンジンとトルコンレスの6速ATを組み合わせ、電気モーターで前輪を、高出力電気モーターによる“eAxle”で後輪を駆動する“DIRECT4”を採用する。

「RX450h＋“バージョンL”」は、2.5リッターエンジンを用いるハイブリッドシステム“THSII”に大容量バッテリーを組み合わせたプラグインハイブリッドのAWDとなる。

　そして「RX350“バージョンL”」は、2.4リッターターボエンジンと8速ATを搭載し、前輪駆動車と4WDを設定。同じエンジンを積むスポーティ仕様の「RX350“Fスポーツ”」は4WDのみの設定となる。

　筆者は2022年8月の国際試乗会でハイブリッドの「RX350h」も試しているが、半導体不足や部品供給問題などを背景に、現時点でのRXのラインナップは上記だけに絞られている。そもそもRXの販売自体、現在、順調とはいいがたい状況なのだから、まあ仕方がない。

　それでも状況は次第に解消されるはず。普通に購入できる状況がじきに訪れることに期待して、ここでは新型レクサスRX、それぞれのグレードの走りの違いを再確認しておきたいと思う。

　まずは、新型RXの走りの概要を軽くおさらいしておこう。

　開発の際に目指したのは「ドライバーと対話できるクルマ」だったという。実際のところ、これまでのRXは決してそこに主眼を置いた存在ではなかった。静粛性や快適性の方に重きが置かれていたわけだが、“NEXT CHAPTER”を標榜してドライビングダイナミクスの向上をブランドテーゼとして掲げているレクサスの最量販車種がそれでは、ブランドの軸がブレる。

　そんなわけで、実は先代モデルの後期型から、走りにも改めて磨きがかけられていた。新型は当然、企画当初からそれを念頭に開発されてきたわけだ。

　変化はまず見た目に現れている。4890mmの全長は従来と同じだが、そのボディはホイールベースが60mm伸ばされ、その代わりにリアオーバーハングが切り詰められた。前端が立てられたボンネットフード、手前に引かれてロングノーズ感を演出するフロントピラー、伝統のクーペライクに寝かされたリアウインドウなどと相まって、サイドビューは躍動感が相当高まっている。

　全幅は先代に対して25mmのプラス。リアのトレッドについては45mmもワイド化されていて、斜め後方から見たときにフェンダーが豊かに張り出し、タイヤもギリギリに踏ん張った姿は走りを予感させるに十分といえる。実際、それは後輪駆動力を積極的に活用するその走りを形態で表現したものといっていい。

　車体の基本骨格にはTNGAのGA-Kプラットフォームを用いる。それ自体、レクサスではすでに「ES」、「NX」なども使っているものだが、今回、RXへ採用するに当たり、従来の前輪駆動ベースの4WD車とは次元の異なる後輪駆動力に対応するため、新たにマルチリンク式のリアサスペンションを開発。また、特にボディ後半部を中心に一層の剛性アップを図っている。