3月のレースにも参戦していたホンモノのレーシングカー

　ロードカーの「GRスープラ」がデビューした翌年の2020年に発売が開始された「GRスープラGT4」は、その名のとおりGT4カテゴリーに合致するよう開発されたレース専用車両です。

　ボディ外板やパワートレインなどの主要部品にベース車のものをそのまま使うなど改造範囲が限られているだけに、車両そのもの基本性能の高さが戦闘力にダイレクトに反映されるカテゴリーへの挑戦となります。

　そんなGRスープラGT4の累計生産台数が、先日、100台を突破したそうです。これは、ヨーロッパ、アメリカ、そして日本といった国々で、主にアマチュアドライバーを対象とするさまざまなレースに投入され、そこで速さや成績はもちろん、サポート体制なども含めてしっかりと評価され、受け入れられたからこその話。日本のスポーツカーファンとしてはなんとも誇らしいことです。

　それを記念して……というわけではありませんが、そんなGRスープラGT4のステアリングを握れるという、またとない機会に恵まれました。実は昨2022年、ロードカーのGRスープラにMT仕様が追加された際に「GT4にも乗りたい」とアピールしていたら、ホントに実現してしまったのです。

　試乗させていただいたのは、スーパー耐久シリーズで活躍するSHADE RACINGが所有する車両で、実は3月のRd.1鈴鹿でも走行していた、まさにホンモノのレーシングカー。SHADE RACINGはRd.2となる富士24時間から、車両を進化版の「GRスープラGT4 Evo」にスイッチするため、こんな機会をつくっていただけたということでしょう。

　ここ日本でのGRスープラGT4は、スーパー耐久のST-Zクラスや、インタープロトシリーズのGRスープラGT4クラスなどのレースに参戦しています。基本部分は変わりませんが、タイヤが異なるためサスペンションの設定も完全に別。今回乗せていただいた車両は、このインタープロト仕様のセットアップとされていました。

　GT4のレギュレーションでは、量産モデルそのままのボディ形状を用いることが求められています。実際、GRスープラGT4の外装はフロントスプリッターとリアウイングがつき、ノーズ先端の冷却用開口部が大きくなっているくらいで、あとはよく知るGRスープラのフォルムそのまま。その他の違いはタイヤ＆ホイール、ポリカーボネイト製ウインドウくらいです。

　パワートレインも同様で、エンジンはロードカーと同じ3リッター直列6気筒ターボの“B58型”を使います。ECUと排気系のみは専用とされ、最高出力はノーマルの387psから430psへ、最大トルクは同じく500Nmから650Nmへと高められています。

　ただし、こうしたスペックは参戦するカテゴリーの車両規則に応じてUSBスティックで簡単に変更可能です。今回の試乗車はパワー的には下から2番目の設定だったとのこと。数値的には不明ですが、ざっくり400ps前後といったところでしょう。

　トランスミッションも、標準のZF製8速ATをそのまま組み合わせています。ただし、レギュレーションでギア段数は7速までとされているため、ソフトウェアで1段減らして7速として使っているのが興味深いところです。

　サスペンションも、やはりジオメトリー含めて量産車そのまま。ただしダンパー、スプリングはKW製の車高調整式とされ、ブッシュ類もピロボール化されています。LSDも標準のトルセンからドレクスラー製の機械式に改められました。

　一番大きく量産車と違っているのはインテリアです。助手席もカーペット類もすべて取り払われ、CFRPが使われたダッシュボードにはレース専用の計器が。ステアリングホイールもバタフライ形状とされ、シートは当然フルバケット仕様です。

　シート位置は固定で、市販車のままのステアリングシャフト、そしてペダル側を動かしてポジションを合わせるのは、最近のレーシングカーのトレンド。ドライバーが交替しても、前後重量配分などに大きな違いが出ませんからね。