多くのライダーにマニュアルの楽しさを伝えるE-Clutch

　2025年のバイク業界は、新機構のAT・セミATが発展する年になるかもしれません。

　ホンダは、大ヒットモデル「レブル250」に「Honda E-Clutch」を搭載したモデルを3月13日に発売します。E-Clutchとは自動クラッチのことです。

　ホンダに対抗するようにヤマハも独自のAT機構「Y-AMT」を発表、「MT-09」に搭載して市販化しました。

　2025年以降、技術開発競争が過熱しそうなE-ClutchとY-AMTの違いを、おさらいしましょう。

　ホンダは2023年11月に自動クラッチシステム「Honda E-Clutch」を発表しました。そして2024年4月に「CBR650R」「CB650R」に搭載し市販化しました。

　ヤマハは2024年7月に自動変速機構「Y-AMT」を発表し、同年9月に「MT-09」に搭載し市販化しました。

　市販化という産声を上げたのは2024年ですが、2025年はさらにラインアップが拡大されると予想でき、開発競争も熾烈になるでしょう。

　まず、両機構には共通点があります。それが“大元の機構はそのまま”という点です。

　トランスミッションは従来のままの機構を採用し、自動関連機構は“外付け”しているのです。

　これにより開発コストを抑えながら汎用性を持たせることが可能になります。

　例えば、CBR650RとCB650Rに次ぐE-Clutch搭載モデルにレブル250を選んだことは、この汎用性の高さと考えることができます。

　“セミAT”といえば、変速の自動化というのがセオリーです。しかしホンダのE-Clutchは、逆にクラッチ操作を自動化したという点が特徴です。　

　クラッチなしの変速は、“クイックシフター”という呼称ですでに一般化しています。
　
　しかしクイックシフターは、発進・停止時はクラッチを握る必要があります。そこも自動化しようと狙ったのがE-Clutchなのです。

　E-Clutchは自動クラッチなので、変速ペダルは従来のまま残っています。

　発進・停止、そして走行中の変速はクラッチのことを考えることは不要で、特に渋滞時などは重宝する機構です。

　クラッチレバーも残っているので、自動の感触が気になるユーザーはクラッチを握れば従来通りの変速が可能です。

　クラッチ操作には当然ながら握力が必要となります。大型となればクラッチも重くなるので、特に女性は苦手とする人が多いでしょう。

　鍛えれば、腕が太くなるといううれしくない効果がでてしまいます。

　レブル250は女性にも大人気のモデルです。よりライダーに優しく寄り添った機構がE-Clutchといえます。