「MC20」に搭載するV6を自社開発したマセラティの展望とは

　自社製のエンジンに特別な魅力（サウンドや回転フィールなど）のないブランドほどBEV化が進む。それが持論だったが、マセラティは違う。大々的な電動化を前に、実に魅力的な内燃機関を新規で開発してくれたのだから。

　90度のVバンク角（挟角）をもつ3リッターのV6ツインターボエンジン、通称ネットゥーノ。F1テクノロジーであるプレチャンバー燃焼を取り入れた最新のV6だ。

　マセラティのV6と聞いて思い出すのはマラネッロで生産されているF160だろう。Vバンク角60度、クライスラーペンタスター由来となるこの3リッターエンジンは現在もマセラティの「ギブリ」「やレヴァンテ」に積まれているが、フェラーリとの契約が切れる2022年をもってその供給が終わる。そのためマセラティは決断を迫られた。次世代モデル用のエンジンをどうするのか……。

　将来の電動化を一気に進めるというのであれば、マラネッロとの縁が切れることを機にいっそ内燃機関の搭載を諦めるという方法もあったはずだ。もしくはアルファ ロメオ製の3リッター90度V6、690Tエンジン（これもまたマラネッロの開発品だが）をもらうという手も考えられた。

　けれどもマセラティはいずれの安易な方法も選ばず、もっともリスクの高い自社開発、しかも新工場を作っての自社生産に乗り出す決断を下す。つまりモデナの老舗は、ただ時流にのって電動化の道を選んだのではなく、次世代モデルの魅力をいかに高めるかを真剣に考えた結果、新規でのエンジン開発とハイブリッドやフルEVの電動化という大メーカー級の両面戦略を取ったというわけ。BEVモデルはもちろん、ネットゥーノを核としたハイブリッドモデルの登場も楽しみだ。

●内燃機関とモーター、両方に対応するエンジニアリング

　そのことを端的に表現するモデルが、新たなブランドアイコンとなったミドシップスーパーカーの「MC20」である。つい先日、その名も「シエロ」＝空というスパイダーモデルの追加が発表されたばかりだが、実はこのMC20、当初から電動化、もっというとBEVとして成立するようエンジニアリングされたスーパースポーツだ。

　まずはネットゥーノV6ユニットを搭載してモデナの老舗の“還ってきた実力”を示す（なんといってもブランドにとってはおよそ半世紀ぶりの新型となる量産ミドシップカーなのだ）。ブランドのイメージをさらなる高みにあげた上で、今度は次世代のヒーローになるべくBEVのMC20をデビューさせる。つまりMC20というミドシップカーはブランドの過去と未来、パワートレインのまるで違う世界をつなぐ適役というわけだった。

　上陸したばかりのMC20を駆って、早速、京都まで長距離ドライブを楽しむ。前評判の高い新開発エンジンと、かのダラーラが協力したというカーボンモノコックボディ、美しいけれどもシンプルなスポーツカースタイルで、そのイメージは硬派なスポーツカーだろう。グランドツーリングに果たして向いているのか、どうか。