マツダの依頼に対して協力的なサプライヤー

　RX-7用復刻パーツの販売が本格スタートしたのは2020年から（ストットルセンサーのみ2018年に復刻開始）。これまでに復刻したパーツは、“FD型”向けが61種類、“FC型”向けが30種類に及ぶ。

　今後も復刻パーツの種類は拡大していく見込みだが、とはいえ「ずいぶん少ないな」と感じる人も多いだろう。それには理由がある。

　実は“FD型”や“FC型”の補修用パーツの多くは、生産を終えることなくずっとつくり続けているものが多いのだ。その数は“FD型”向けが約2900種類（全パーツのうちの5割弱）、“FC型”向けが約2800種類と（同3割弱）にも及ぶ。もちろん、共用されているパーツもあるため、日常的に必要なパーツは以前からある程度（総合すると全パーツの7割ほど）が供給され続けていたのである。

　現在、拡充が進められている復刻パーツは、「供給が止まっていたものの中でも、特にニーズが高いもの」。具体的には、スロットルボディや燃料計のホースにはじまり、ボンネットに使われるラバーやウインドウガラスをとめるスペーサーなど、細かいパーツにまで及んでいる。

　どのパーツを復刻するかは、ユーザーアンケートの調査結果やロータリー専門ショップなどからのニーズなど、マーケットの声も反映して決められる。また、エンジンオーバーホールの需要を想定し、リビルトエンジン工場で使用する部品、そして今でもマツダ社内の運転訓練車両用として使われている“FD型”（200km／hを超える超高速走行において使われる）のメンテナンス状況から、サーキット走行での需要を想定したパーツなどもリストアップされるという。

　ところで、なぜマツダはCLASSIC MAZDAというプロジェクトを推進しているのだろう？　この問いに対して担当者は「長く安心して乗り続けていただくため」と話す。マツダのブランド力を高め、より深化させるために、現在のラインナップやこれから登場する最新モデルはもちろん重要だが、それと同じくらいヘリテージも大切にしていきたいというマツダの決意にほかならない。

　もちろん課題も多い。例えば、エンジン制御ユニットなど電子部品の再生産は難しい。内部に使われる細かい部品の入手が困難で当時と同じものはつくれない上に、もし新しいタイプをつくるとなると安全性や耐久性などをきちんと検証するための膨大な作業が必要となる。それを製品化するとなると、当然コストは跳ね上がる。どのパーツにもいえることながら、復刻パーツひとつとってもメーカー発ならではの品質と安全の担保がポイントとなるのだ。

　一方、RX-7の復刻パーツプロジェクトにおいては、マツダならではの強みも活かされている。それは、地元・広島のサプライヤーとの結びつきが強いことだ。例えば、サプライヤーの担当者のかつての愛車がRX-7だったり、かつてRX-7に憧れていた人がサプライヤーにいたりと、RX-7に対して思い入れの強い人が多く、マツダの依頼に対してとても協力的だというのである。