ちょっとした悪路もかなり楽しく走れてしまう

　そして今回、もうひとつ、しっかり体験することができたのは、「走行安全」の分野でした。

　未舗装のワインディングロードのような、比較的フラットといえるダートの周回路を、「スポーツ」と「S：HEV」系でそれぞれ数周ずつ走行。ところどころ雪と雪どけ水によるぬかるみが残るコースを、年にそう何度もそうした道を走るわけでもない僕としては慎重に走り始めたつもりでした。

　なのに、すぐに慣れ、知らず知らずのうちに走りのペースを上げてしまったのは、まずはスバルお得意の“シンメトリカルAWD”の駆動力が極めて強力だったから。

　そして、ステアリング操作に対して、車体が過敏でも鈍重でもなく適切に正確に反応してくれるから。

　さらには、ブレーキの効きそのものが十分で、なおかつ踏力でストッピングパワーの調整がしやすいから。

　加えて述べるなら、シートが腰の中心から背骨にかけての辺りをしっかり支えてくれる設計で、体が変にブレることなくドライビングの操作を正確におこなえるから。

　ついでにいうなら、走行中であっても全方位的に視界が良好な上、クルマの四隅を把握しやすく、ねらったラインをトレースしやすいから。

　これら5つの重要なポイントは、「スポーツ」にも「S：HEV」系にも共通している素晴らしい美点です。

　つまり「フォレスター」はすべてのモデルが、ベースの部分からして安全に走れるつくりになっている……ということ。だから、こうしたちょっとした悪路もかなり楽しく走れてしまうのです。

　そうしたときの走行フィールについては、厳密にいうなら違いがあります。

　車重が軽い「スポーツ」の方がクルマの動きが全体的に軽快で、その名のとおり、ややスポーティなテイストが強い。

　一方、モーターを備える「S：HEV」系の方は、もう少し落ち着いた感じではあるのですが、モーターのトルクの強力さとツキのよさ、トルクのコントロールのしやすさに秀でていて、スピードレンジも高い。

　それはどちらがいいとか悪いとかではなく、好みでチョイスできる、と考えるべきでしょう。

　その上で、やはり共通してるのは、クルマがしっかり曲がってくれること。

　アンダーステア（＝フロントが外側にはらんでいくこと）が出るような走らせ方を試みても、最終的にはフロントタイヤがイン側に入ってコース上にとどまることができます。

　逆にオーバーステア（＝リアタイヤがすべり出すこと）を誘発するような走らせ方をしても、軽いカウンターステアを当てたり逆にアクセルを開けたりすることで、コースから外れることなくすんなり立ち直れてしまうコントロール性のよさを見せてくれるのです。

　これは僕の腕前が素晴らしい！　なんてことでは決してなく、ドライブシャフトを使った独自のAWDシステムによる前後の駆動力配分が素晴らしいことと、“ビークル・ダイナミクス・コントロール”という横すべりを抑える機構や“アクティブ・トルク・ベクタリング”という、クルマの動きを安定させながらきれいに曲げてくれる機構といった、電子デバイス類の制御が巧みだからにほかなりません。

　けれど、それらが作動していることは、基本的にわざとらしく伝わってくることはないので、ドライバーは自らの腕前が一段上がったような気分で、悪路でのドライブすら楽しめてしまう……というわけです。

　ダートでの走りをすっかり楽しんでしまったこともあって、美深試験場から旭川空港までの帰路は、おだやかなクルージングに終始しました。

　1.8リッター直噴ターボエンジンを搭載する「スポーツ」は、やはりここでもレスポンスのいい爽快なフィールと十分に満足のゆくパワーとトルクを味わわせてくれて、気持ちよく走ることができました。

　2.5リッター直噴エンジン＋“ストロングハイブリッド”の「S:：HEV」系は、モーター駆動ならではのゼロスタートからの力強さや中間加速のスムーズさが際立って、ゆとりのある走りを味わえました。

　乗り心地の面では「スポーツ」がやや若々しい印象、「S：HEV」系がややしっとりとした落ち着き……と、若干の違いこそ感じられましたが、いずれも快適といえる範疇にあると思います。これまた好みで選ぶべきところでしょう。

＊　＊　＊

　そんなこんなを体験させてもらっての感想が、冒頭の「『フォレスター』って、かなりいい出来だよなぁ……」だったわけです。

　どちらのパワートレインを選ぶべきか、個人的にはとても悩ましいところではあるのですが、仮に今、日本車の中から“悪路も楽勝で走れちゃうSUV”を買うことになったとしたら、僕は「フォレスター」を選ぶのだろうなぁ……なんてボンヤリ感じていたりします。