回生ブレーキの“熱”まで対策！ 悪路で電気を使い続ける仕組み

　さらに面白いのが、過酷な状況でもハイブリッド性能を維持すべく施された熱対策です。

“パフォーマンスハイブリッド”には、高負荷下での走行時に回生ブレーキなどで発生する熱を管理する液冷システムを採用。電動システムが熱によって出力を制限するのを抑えて安定したモータートルクを維持するとともに、悪路を一定の低速で走る“クロールコントロール”をより長く使用できるようにしています。

　一方、駆動用バッテリーそのものは空冷式で、容量6.5Ah、電圧288Vのニッケル水素バッテリーを防水トレイに収め、ラゲッジスペース下のフロア部分に搭載しています。さらに、高張力鋼の構造体でバッテリーを囲み、オフロード走行時や衝突時の保護性能にも配慮。室内スペースへの影響を可能な限り抑えた設計も見逃せません。

　また、オーストラリア仕様はハイブリッド化に合わせ、ステアリング系にも変更が加えられています。オーストラリア向けのディーゼル車は油圧式パワーステアリングを採用しているのに対し、“パフォーマンスハイブリッド”ではラック＆ピニオン式のEPS（電動パワーステアリング）を採用。これにより、より正確なターンインや直進安定性、オフロードでのステアリング精度向上を実現したといいます。

　もちろん電動化を果たしても、本格4WDの基本構成に変わりはありません。

　オーストラリア仕様は、上級グレードの「Sahara ZX」と「GRスポーツ」に“パフォーマンスハイブリッド”を設定。いずれも副変速機つきフルタイム4WDやマルチテレインセレクトを備えるほか、「Sahara ZX」にはリアのトルセンLSD、「GRスポーツ」にはフロント／リアのデフロックと“E-KDSS（電子制御キネティック・ダイナミック・サスペンション・システム）”が与えられています。

　つまりハイブリッド化を果たしても、“ランクル300”は従来からの悪路性能を維持したまま、モーターによる力強さと扱いやすさを上積みしているのです。

＊　＊　＊

　オーストラリアで販売されている「ランドクルーザー300 パフォーマンスハイブリッド」を見ると、「“ランクル”にハイブリッドが必要なのか？」という疑問への答えが見えてきます。

　3.5リッターV6ツインターボと10速ATの間にモーターを配置し、システム最高出力464ps（341kW）、最大トルク790Nmを発生。そうした力を単に加速だけでなく、けん引や急勾配、深いわだちなどでも生かすのが“パフォーマンスハイブリッド”の特徴です。

　燃費のための電動化ではなく、“ランクル”らしい力強さをさらに高めるべくモーターを組み合わせたというのが、“パフォーマンスハイブリッド”の正体といえるでしょう。

　日本への導入も間近とみられる“パフォーマンスハイブリッド”は、「ランドクルーザー300」にとって誕生以来、最大級の進化となりそうです。