完璧にレストアされた「2000GT」の本来の乗り味とは？

　筆者がトヨタ2000GTに乗るのは、今回が2度目となる。しかし、以前試乗した個体はなぜか車高を落としていたせいか、あるいはブッシュ類が劣化していたせいなのか、鋼板組み立て式フレームとモノコックに近い構造の全鋼製ボディがバラバラに動くように感じられ、乗り心地もソフトなのにガタつくなど、印象は決して芳しいものではなかった。

　そんな筆者の率直な感想を、トヨタ2000GTについてはわが国を代表する、つまりは世界最高のマイスター的存在である「AutoRoman」代表の諸井猛氏との雑談の中で語っていたところ、「一度、ウチでちゃんと組んだ2000GTに乗ってみてよ」という、とてもありがたいオファーを拝受することになった。

　聞けば、さる愛好家の依頼でつい最近仕上がったばかりという今回の取材車両は、これまで複数の2000GTを自ら所有するとともに、所属する「トヨタ2000GTオーナーズクラブ・ジャパン」の要請を受けて、欠品パーツの製造までおこなっている諸井さんがこれまでに培った知見を投入し、あくまでトヨタ2000GTとして望ましい様式と乗り味を追求しつつも、ダンパーやブッシュなどは現代のものを使用しているとのこと。

　つまり「21世紀の正しい2000GT」ともいうべき1台を運転させていただけるチャンスに、まさしく「渡りに船」とばかりに試乗させていただくことになったのだ。

　北関東某所にある「AutoRoman」の秘密基地を訪ねた筆者は、さっそく2000GTと対面。いつ見ても圧倒されるような美しさに昂る気持ちを抑えつつ、まるで地面に座るかのように低いキャビンに収まるとまず驚かされたのは、コックピットの仕上げの良さだった。

　お手本にしたといわれるジャガーEタイプよりも、フィニッシュ・マテリアルともに明らかに上質。ヤマハのピアノ製作技術が導入されたというウッドパネルは使用面積こそ小さいが、表面のニス仕上げのレベルは同時代のロールス・ロイス／ベントレー、あるいはメルセデス・ベンツの高級モデルに次ぐレベルにも見える。

　いよいよイグニッションキーをひねると、三連キャブレターのハイチューンユニットとは思えないほどにあっ気なくエンジンが始動し、スムーズなアイドリングに入る。

　そして、まだ組んだばかりということで、やや渋めながら心地よいタッチのシフトレバーを1速に入れ、ちょっと重いけどスムーズに作動するクラッチをつないで走り出すと、最初に感じたのは乗り心地の良さである。

　以前乗った2000GTは「コトコト」という雑音が車両各部から絶えず耳に入ってきたうえに、路面の荒れをそのまま拾ってしまうような、いかにも1960年代っぽい粗さが感じられた。ところが今回の取材車両は4輪ダブルウィッシュボーンのアシが良く動き、路面をきれいにトレースするとともに、ハンドリングもとてもナチュラル。もちろんライトウェイトスポーツカー的な俊敏性はないものの、1970－80年代でも通用するような極上のグラントゥリズモの「アシ」と感じられた。

　そろそろクルマに慣れてきたところで、スロットルを踏みこめられる大通りに出てみると、このクルマのキャラクターを決定しているもうひとつの要素、3M型直列6気筒DOHCエンジンが存在感を示しはじめる。

　正直にいってしまえば、あまり高回転まで「スカーン」と回るタイプではなく、またオーナーへの敬意をこめて、この日の試乗では4000rpm＋αあたりを自主的なレブリミットとしていたのだが、その回転域まで素直にトルクを積み重ねてゆく高級セダン的なパワー感が、ことさらに印象的であった。

　もちろん排気量が2000ccと小さいため、実質的なパフォーマンスという点では多くを望めないながらも、いっぽうでエンジンフィール、とくにサウンドはスーパースポーツのもの。「素晴らしい」のひとことに尽きる。

　低回転域からスロットルを踏み込むと、三連ソレックスキャブレターからの吸気音にワイルドな排気音がミックスした「ヴォロロロ」という咆哮が聴こえてくる。そして回転が高まるにつれ音の粒がそろい「クォーン」という、ファゴットやホルンのような木管楽器的ハーモニーを生み出し始めるころにはパワーが充分に乗り、この小さな車体を気持ちよく走らせてくれるのだ。

●感動のドライビングプレジャーをもたらしたものとは？

　あらゆる面において、予想を大きく上回る完成度とドライビングプレジャーを感じさせてくれる2000GTを走らせながら、筆者は「この感動をどう伝えたものだろうか……？」と自問自答していた。

　トヨタとヤマハによる開発に際してお手本としたであろう、欧州の高級グラントゥリズモたち。たとえばジャガーEタイプなどよりも、設計年次が新しい分だけ優れている部分を散見することができる。また、かのスーパーカーブームを巻き起こした漫画「サーキットの狼」にて、敵キャラの愛車とはいえ大活躍をみせたことから、トヨタ2000GTを「元祖和製スーパーカー」とする見方もあるようだ。

　しかし、ランボルギーニ「ミウラ」がミッドシップ方式とともに生み出したとされるスーパーカーの定義からすると、フロントエンジン後輪駆動の2000GTはスーパーカーというよりは、マセラティ初代「ギブリ」やフェラーリ「365GTB／4デイトナ」など、あの時代に世界最高峰とされた古典的グラントゥリズモを「ダウンサイジングした」ミドル級GT……、というのが筆者の最終的な見解となった。

　そしてヨーロッパの先達を濃縮した分、より濃密にエッセンスを際立たせている。それがトヨタ2000GTを走らせることで得られた感動の理由と得心したのだ。

「国産車だから」というナショナリズム的な親近感や、宗教的ともとられがちな崇拝ではなく、グローバルな視点から見ても、トヨタ2000GTが1960年代末に作られたミドル級スーパースポーツとして世界最高峰のひとつであったことは間違いあるまい。

　そんな素晴らしいクルマを、第二次世界大戦の敗戦後20年の段階で創りあげた人々の情熱と見識に、心よりの賛辞を送りたくなってしまったのである。