速さが荒さにならないGTらしく洗練されたチューニング

「RS eトロン GT パフォーマンス」のドアを開けると、自動で車高を上げてくれる“エレべーテッドエントリー機能”が作動して乗り降りをサポート。似たような機能はレクサス「LS」にも備わっていますが、作動スピードと動く量はアウディの方が一枚上手です。

　ちなみに乗降性は、クロスオーバーSUVとセダンくらい変わるイメージ。ドライバーはもちろん、パッセンジャーのスマートな乗り降りをサポートしてくれるでしょう。

　実際に走らせてみるとどうか？　デバイス満載であることを感じさせない自然かつ素直なフィーリングに加えて、クルマがより小さく、より軽く感じるハンドリングです。

　この辺りは、ピッチやロールを最適制御するボディコントロールや電動クワトロによる駆動力、さらにはリアステアによる回頭性と安定性の両立などを統合的に制御している結果といえます。しかも、それらの制御がでしゃばることなく黒子に徹しているので、ハイパフォーマンスだけど「クルマに乗せられている感」はなく「自分でコントロールしている」感が強いです。

　それより筆者（山本シンヤ）が驚いたのは、アウディの“味”がより明確に感じられたことです。

　従来モデルは、よくいえばポルシェの「強靭でダイレクト」な印象を感じたものの、他のアウディ車との共通項が少なめな印象で、「これならポルシェでよくない？」と思うところがありました。

　しかし新型は、アウディの「強靭だけどこかやわらかさがある」、「超なめらかだけど芯がある」、「精緻だけど薄皮が2〜3枚入っているようなおだやかさを持つ」といった個性が、クルマからしっかりと伝わってきました。今回、プラットフォームが“J1 II”へとアップデートされていますが、プラットフォームを使いこなせるようになったことも大きいと思っています。

　乗り心地は、入力に対するカドの丸さとツッパリ感のない足の動き、バネ下はよく動くけれどバネ上はフラットなどなど、大径／低偏平タイヤを履いていることを忘れる快適性の高さです。今回はドライブモードを「コンフォート」にして走りましたが、日本の道はこれでフルカバーできます。

　もちろん、元気に走るときは「ダイナミック」や個別設定可能な「RSモード」でしょうが、「eトロン GT」シリーズはあくまでハイパフォーマンスな“グランツーリスモ”なので、個人的にはその領域はスポーツセダンの「タイカン」に任せ、アルピナのように“駆けぬけない喜び”を味わいながらドライブするのが最適だと思いました。

　逆をいうと、新型は目を三角にして飛ばさなくてもうま味が十分感じられるクルマに仕上がっている、ということでもあります。

　ちなみに、ブレーキはカーボン製ですが、日常的なシーンのほとんどを回生ブレーキでカバーしているようです。効きに関しては全く問題ないものの、やや硬質なタッチと短めのストロークは、もう少し優しさがあった方がフットワークとのバランスが整うと思います。

＊　＊　＊

　そろそろ結論といきましょう。「eトロン GT」シリーズは今回の進化によって見た目と走り味がよりリンクしたことで、あえてアウディを選びたくなる“魅力”が増したと思います。

「RS eトロンGT パフォーマンス」の価格（消費税込）は2470万円（今回の試乗車は2959万円）と誰もが気軽に買えるモデルではありませんが、だからこそ見た目やスペックだけではない“味”や“らしさ”にこだわるべきでしょう。そこがより色濃くなったことが、今回の商品改良の一番のストロングポイントだと思います。

　筆者は都心まで約120kmの地域に住んでいますが、もし“夢の快速通勤グランドツアラー”を選ぶなら、航続距離も伸びて実用面もクリアしてきた「eトロン GT」シリーズは「タイカン」より最適なチョイスだと感じました。