ひとクラス上の存在感と異次元の静粛性

　いよいよ正式に発表されたホンダ新型「CR-V」をひと足先に試すため、北海道にあるホンダの鷹栖プルービンググラウンドを訪れました。当日は2月としてはかなり気温の高い日でしたが、それでもコースは全面、雪。SUVにとっては当然、大切な4WD性能をしっかり確認することができました。さて、新型「CR-V」は買い？　それとも？

　2025年に発売30周年を迎えた「CR-V」は、この新型が通算6代目。実は2024年に、先行して燃料電池自動車である「CR-V e：FCEV」がリース販売で限定投入されていましたが、今回登場したのは「CR-V e：HEV」、つまりハイブリッド車となります。

　5代目は国内では販売が伸びず、2022年12月に販売を終えていたので約3年ぶりの再登場。ただし、北米ではそのとき新型がデビューしていましたから、さすがに待たせ過ぎでしょとは思いますが、ともあれ、ようやくの本格導入となります。

　この新型「CR-V」には、ガソリンエンジン車の設定はナシ。ラインナップは「CR-V e：HEV RS」のFF、4WDと、4WDのみとなる「CR-V e：HEV ブラックエディション」が設定されます。ちなみに今回の試乗車は、すべて4WDモデルでした。

　陽光の下で初めて対面した新型。まずうならされたのは格段に高まった存在感です。ボディは全長が従来比95mmも長くなるなど大幅にサイズアップ。しかも、前方に真っ直ぐ伸ばされたボンネットを始め、全体にスクエアで力強さを強調した造形とされていて、まるでクラスがひとつ上がったように感じられます。

　確かに、いまやホンダのSUVラインナップには、先代の登場時にはなかった「ZR-V」も用意されています。一方、「CR-V」を乗り継いでいるオーナーにしてみれば、新型にはステップアップ感を求めたいというもの。世界を相手にするクルマということもあり、これは必然だったのでしょう。

　当然、スタッドレスタイヤを装着しての今回の試乗。クルマを出発させ、程なくして驚かされたのが、その静粛性の高さでした。聞こえてくるのは雪の路面をタイヤが踏みしめる音だけ。風切り音やパワートレインからのノイズは、ほとんど耳に届きません。

　新しい「CR-V」は、まさにここに重点を置いていて、エンジンマウント位置の変更、サイレンサーの構造変更といった根本的な対策を実施。さらに、車体へぴったり密着させた防音材、吸音材、“ノイズリデューシングホイール”などの採用、ガラスの防音性能向上にドアミラーまわりの整流の見直し等々の細部までの配慮に加えて、アクティブノイズコントロールまで用いることで、静かなのはもちろん、雑味の少ない音環境を実現しています。雪道でそうなのですから、これなら一般道の快適性は相当なものになりそうだ……と、期待を抱かせました。

　そして、いよいよ欧州の一般道、ワインディングロードを模した走り甲斐のあるコースへ。アクセルペダルを踏み込んでいくと、新型「CR-V」は爽快なレスポンスで加速していきます。

　e：HEVシステムのエンジンは、従来モデルと同じ排気量2リッターながら、直噴アトキンソンサイクルとされ、2基の電気モーターに加えて“ロックアップLow”と呼ばれるローレンジが組み合わされています。モーターの最高出力は184psと変わりませんが、最大トルクは315Nmから335Nmへと向上しています。

　通常の走行はほぼ電気モーターでおこなわれるので、レスポンスもトルクも十分以上。回生の強さを切り替えられるパドルも備わり、固定ギアにすればほぼワンペダルでのドライブも楽しめます。頻繁にペダルを踏み換える必要がなくなり、雪道では大いに助けになりました。

　新搭載の“ロックアップLow”は、従来は高速走行時だけだったエンジン直結走行を、緩加速や登坂の際にも活用して燃費と力強さを両立させるための機構です。北米などでは7人乗り仕様も設定し、また牽引などにも対応する必要がある「CR-V」専用のシステムとなります。体感は難しいですが、いずれにしてもその動力性能には文句をつける要素はありません。

　5つ用意されるドライブモード、今回は主に「SNOW」モードを活用しました。また意外にも、ホンダ車では「CR-V」が初となるヒルディセントコントロールも採用。実際にこれも試しましたが、すべりやすそうな下り坂でも安心して走ることができました。