新開発エンジンでボンネットも低く！ クルマのデザインはどう変わる？

　トヨタは2024年5月、スバル、マツダとともに電動化時代に向けた新エンジンの開発を発表しました。その際に公開されたのが、今回のハイブリッドシステムにも採用される1.5リッター直列4気筒エンジンです。

　新エンジンの自然吸気仕様は、既存の1.5リッター直列3気筒エンジンと比べて体積と全高をそれぞれ10％低減。気筒数が3気筒から4気筒に増えるにもかかわらず、エンジン自体は小さくなるというのですから興味深いところです。

　こうした小型化を生かすために開発されているのが、新しい“マルチパスウェイプラットフォーム”です。これは、BEV（電気自動車）としての性能や商品性を損なうことなく、HEV（ハイブリッド車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）にも対応できる車体構造のこと。

　BEVを前提としたプラットフォームにも小さいエンジンやハイブリッドシステムを収められるようにすることで、異なるパワートレインでもボディのシルエットや室内空間を犠牲にせずに済むという考え方です。

　ボンネットの低いスポーティなデザインを、エンジン車やハイブリッド車でも実現しやすくなるというメリットが、新しいパワートレインにはあるのです。

●次期型「カローラ」にも搭載!? 新技術とコンセプトカーの共通点とは

　ここで気になるのが、次期型「カローラ」との関係です。

　トヨタは「ジャパンモビリティショー2025」において、次世代型「カローラ」の方向性を示す「カローラコンセプト」を世界初公開しました。

　BEVを思わせる低いフロントノーズと流麗なプロポーションが特徴のモデルですが、トヨタはBEVだけでなく、HEVやPHEV、エンジン車など、さまざまなパワートレインへの対応を構想しています。

　従来は、エンジンを搭載するためのスペースがボディデザインの制約になっていましたが、小さなエンジンと電動システムの新世代ハイブリッドであれば、そうした制約を抑えられる可能性があります。

「カローラコンセプト」の低いノーズと、多様なパワートレインを両立させようという発想は、今回発表された新技術と共通しています。

　一方、マルチパスウェイプラットフォームには、生産面でもメリットがあります。BEV、PHEV、HEVで車体の基本構造を共通化できれば、開発費や設備投資を分担できるほか、販売地域の需要に合わせて生産するパワートレインの構成を変更しやすくなります。

　またトヨタは、新しいエンジンやハイブリッド技術の他社への提供を拡大する方針も示しており、再生可能燃料やカーボンニュートラル燃料への対応も視野に入れています。

　燃費の改善に加え、クルマのデザインや車種展開の自由度まで高めようというトヨタの新世代ハイブリッド。その技術が、次期型「カローラ」でどのようなデザインと性能を実現するのか。市販モデルの登場が気になるところです。